1970. július 5-én Toronto repülőterén leszállva rendkívül durván ért földet az Air Canada légitársaság Montrealból érkező Douglas DC–8-as gépe, majd ismét a magasba pattant. Miközben megpróbált egy kört leírva másodszor is leszállni, robbanások sorozata rázta meg. Végül száz utasával és kilencfős személyzetével együtt lezuhant.
Az első földet érés szokatlan durvasága azon nyomban nyilvánvalóvá vált a repülőtér irányítótornyában lévők számára, amikor meglátták, hogy az ütközés hatására teljesen leszakadt a jobb oldali szárnyról a külső, „4-es” sugárhajtómű a hozzá tartozó tartószerkezettel és a szárny néhány darabjával együtt. Utasították is a pilótákat, hogy a 32-es pályát ellepő törmelék miatt a második leszállást a repülőtér másik, 23-as pályájára hajtsák végre. Erre azonban már nem kerülhetett sor, mert alig hárompercnyi repülés után sűrű egymásutánban három heves robbanás tépázta meg a jobb oldali szárnyat, amelyből akkora darabok szakadtak le, hogy az óriásgép végül vadul jobbra dőlt, és ezerméteres magasságból hatalmas erővel a földbe csapódott.
Az órákon belül nagy erőkkel meginduló vizsgálatnak elsősorban azt kellett tisztáznia, hogy az első földet éréskor miért csapódott a repülőgép rendkívüli erővel a pálya betonjának. Emellett azt is ki kellett deríteni, hogy ez az ütközés miképpen válthatta ki a végzetes robbanássorozatot.
A vizsgálóknak annyi szerencséjük volt a szerencsétlenségben, hogy ezen a gépen már működtek a köznyelvben „fekete doboznak” nevezett fedélzeti adat- és hangrögzítő berendezések, amelyek beépítését alig egy évvel korábban rendelték el a kanadai hatóságok egy másik kanadai DC–8-as montreali katasztrófájának meghiúsult kivizsgálását követően. Ezúttal a gép farokrészének maradványai között viszonylag ép állapotban sikerült megtalálni mindkét mágnesszalagos berendezést, így a kivizsgálók teljes részletességgel megismerhették a balesetet megelőző repülés legfontosabb paramétereit és a pilótafülkében elhangzottakat. Az elemzés során rövidesen fény is derült a szokatlanul durva földet érés közvetlen okára.
A rögzített adatok szerint ugyanis a leszállás előtti pillanatokban, mintegy 20 méteres magasságban teljesen kibocsátódtak a repülőgép leszállás utáni lefékezését segítő „földi” és „légi” féklapok. A repülőgép légellenállását drasztikusan megnövelő, de a szárnyak felhajtóerejét ugyanakkor drámaian lecsökkentő aerodinamikai felületek kinyílásának hatására az utolsó másodpercekben annyira meredekké vált a repülőgép süllyedése, hogy a földet érés pillanatában függőleges sebessége többszörösen meghaladta azt az értéket, amit a futóművek és a repülőgép egész szerkezetének tervezésekor számításba vettek. Nem is csoda, ha ezt a becsapódást a DC–8-as nem vészelte át sértetlenül. A rongálódás módja azonban meglehetősen eltért attól, amit a repülőgép tervezői elképzeltek. De erről majd később. Elsőként ejtsünk néhány szót a végzetesnek bizonyult féklapokról!
A sugárhajtású gépek még a leszállás előtt is igen nagy, 250 km/h körüli sebességgel repülnek. Erről a száguldásról kell azokat a lehető leggyorsabban lefékezni a 2-3 kilométernél csak ritkán hosszabb leszállópályákon. Erre a célra három különböző fékezőeszköz áll a pilóták rendelkezésére. A futóművek kerekeit a szárazföldi járművek módjára lehet fékezni, de ennek határt szab, hogy a földet érés utáni nagy sebességnél a szárnyakat még mindig jelentős felhajtóerő emeli, így a kerekek csak kisebb erővel szorulnak a talajhoz, ezért intenzívebb fékezésnél könnyen megcsúszhatnak. A másik fékezőeszköz, a sugárhajtóművekre szerelt sugárfék (sugárfordító) hatása szerencsére nem függ sem a sebességtől, sem pedig a súrlódástól, viszont a földet érés után a hajtóművek lepörgéséhez, a terelőlapok átállásához, majd a hajtóművek újbóli felpörgéséhez számottevő idő kell, pedig a leszállást követő kifutás elején a repülőgép előtti, az életet jelentő betonpálya minden másodpercben mintegy 70 méterrel rövidül.
A harmadik fékezőberendezés a féklapokat bocsátja ki, többnyire hidraulikus erővel, a szárnyak felső felületéből. Ezek a felületek kinyitva kétszeresen is segítik a repülőgép lelassítását. Elsősorban megnövelik a légellenállást, ami az első pillanatok hatalmas sebességénél még igen jelentős erőt képvisel. Másodsorban a felhajtóerőt alaposan lecsökkentve fokozzák azt az erőt is, amellyel a futóművek a talajhoz szorulnak, így már a kerekeket is bátrabban lehet fékezni és kormányozni, a megcsúszás veszélye nélkül.
Nagyon fontos, hogy a féklapok a földet érést követően a lehető leggyorsabban kinyíljanak. Részben azért, hogy a fékezést segítő áldásos hatásukat minél hamarabb elkezdhessék kifejteni, de azért is, nehogy egy kissé durvább talajfogást követően a repülőgép a berugózott futóműveiről gumilabdaként ismét a magasba pattanhasson. A sebesen kinyíló féklapok ugyanis a felhajtóerő drasztikus lecsökkentése révén segítenek a gépet a talajon tartani. A nyitás leggyorsabb módja az, ha a féklapokat kibocsátó berendezést olyan automatikával látják el, amely a földet érést érzékelve emberi beavatkozás nélkül, a másodperc töredéke alatt működésbe lép, és azon nyomban kibocsátja a féklapokat. Ezt az automatikus nyitóberendezést aktiválhatja valamelyik futómű berugózása, illetve a kerekek felpörgése.
A féklapokat azonban nem csak leszálláskor használják. Időnként repülés közben is szükség lehet a légellenállás szándékos növelésére, ha például a pilóták meredeken akarnak süllyedni, illetve hirtelen szeretnék csökkenteni gépük repülési sebességét. Ehhez azonban a lapoknak csak egy részét, a „légi féklapokat” (angolul: flight spoilers) használják. A kétféle féklapot a gépek többségén ugyanaz a kar vezérli. Ennek elmozdítása először a légi féklapokat nyitja, majd még tovább mozgatva kerül sor a földi féklapok kibocsátására. Persze csak akkor, ha a repülőgép ezt megengedi. A földi féklapok légi kibocsátása ugyanis nem veszélytelen. Túlságosan meredek süllyedésbe viheti a gépet, amiből esetleg ki sem lehet venni, ha egy váratlanul fellépő műszaki hiba miatt a féklapokat netán nem lehetne visszahúzni. Márpedig „Murphy” nem alszik. Ezért a földi féklapok repülés közbeni kibocsátását a legtöbb repülőgéptípusnál technikai úton is megakadályozzák. Például úgy, hogy a kibocsátás csak a futóművek berugózása után lehetséges.
A szerencsétlenül járt repülőgéptípus szerkezetét és működését tanulmányozó balesetvizsgálók meglepve tapasztalták, hogy ez a biztonsági berendezés a DC–8-ason nem hiányzott ugyan, de meglehetősen „nagyvonalúra” sikeredett. A földi féklapok kibocsátásának blokkolása a futóművek kiengedésével, tehát már percekkel a földet érés előtt megszűnt, így a gázkarok melletti kar hátrahúzásával a pilóták akár már több száz méteres magasságban is előidézhették a légellenállás durva megnövekedését és a felhajtóerő ugyancsak durva lecsökkenését. Tovább súlyosbította a helyzetet, hogy a pilóták képzésére szolgáló tananyagban a rendszer leírása tévesen szerepelt, mintha kizárólag csak a földet érést követően lehetne valamennyi féklapot kibocsátani.
Mindezek ellenére sokáig nem történt nagyobb baj, mivel a pilóták munkáját részletesen megszabó kézikönyv azt írta elő, hogy leszállás előtt néhány perccel a féklapokat „automata” üzemmódba kell kapcsolni, így nyitásukról a kerekek felpörgését érzékelő szerkezet pontosan a megfelelő pillanatban gondoskodott. A torontói baleset alkalmával azonban a féklapok jóval korábban léptek működésbe. A roncsok tüzetes átvizsgálása egyértelműen kizárta, hogy az automata siette volna el a nyitást, már csak azért sem, mivel – az előírások ellenére – az be sem volt kapcsolva.
Rövidesen az is kiderült, hogy a bekapcsolás létfontosságú művelete egyáltalán nem feledékenységből maradt ki a leszállás előtti tennivalók közül. A légitársaság pilótáival beszélgetve a kivizsgálók megtudták, hogy a szerencsétlenül járt gép két pilótája különös megállapodást kötött a szabálytól való eltérésre. A „klasszikus” légcsavaros gépeken felnőtt szakemberek ugyanis nem nagyon bíztak az újonnan megjelent automatikus berendezésben. Erre volt is némi okuk, mivel évekkel korábban egyszer egy DC–8-ason egy műszaki hiba miatt már jóval a földet érés előtt valóban működésbe lépett az önműködő nyitószerkezet. A dolog akkor szerencsére nem járt súlyosabb következményekkel, ráadásul a műszaki hiba okát is sikerült pontosan behatárolni és gyorsan elhárítani.
A bizalmatlanság azonban megmaradt. A két pilóta megegyezett hát, hogy ha a kapitány vezeti a gépet, akkor az első tiszt a földet érés pillanatában a féklap karjának gyors hátrahúzásával, „manuálisan” bocsátja ki az aerodinamikai fékezőfelületeket, csaknem ugyanúgy, ahogyan azt az automatika tenné. A szabálytalan munkamódszer hónapokon át nagyobb baj nélkül működött is. Időközben azonban egy ellenőrző repülés alkalmával a vizsgáztató oktatópilóta kifogásolta az előírtaktól eltérő módszert, és felszólította a kapitányt, hogy ezentúl használja szabályosan az automatikus nyitószerkezetet. Ezt ő kelletlenül meg is ígérte, de bizalmatlansága ettől még nem szűnt meg. A baleseti hangrögzítő felvételének tanúsága szerint a végzetes leszállás előtt a kapitány arra utasította az első tisztet, hogy ezúttal korábbi megállapodásuktól eltérően kapcsolja be az automatikus nyitószerkezetet a féklapkar felfelé húzásával, de csak a földet érés előtti utolsó pillanatokban, nehogy az megtréfálhassa őket.
Leszálláskor, amikor már csupán néhány tucat méternyire voltak a leszállópálya felett, a kapitány jelére az első tiszt meg is ragadta a féklap karját, de a leszállás előtt megbeszéltekkel ellentétben nem felfelé húzta azt az automatika bekapcsolásához, hanem az előző hónapok alatt belé rögződött rutinnak önkéntelenül engedve hátrafelé, a féklapok azonnali kibocsátásához. Ekkor boszszulta meg magát a DC–8-as tervezőinek „nagyvonalúsága”, hogy nem építettek be hatékonyabb blokkolást a földi féklapok légi kibocsátásának megakadályozására. Így valamennyi féklap azonnal ki tudott nyílni.
A felhajtóerejének jó részét elveszítő repülőgép a 20 méteres magasságból vad süllyedésbe kezdett. A tapasztalt kapitány azonnal megtett mindent, amire lehetősége volt. A gázkarokat előrelökve megnövelte a hajtóművek teljesítményét, és a kormányszarvat hátrahúzva próbálta fékezni a zuhanást. De ez csak részben sikerült. Az eszeveszett süllyedés el is kezdett lassulni, de már későn. Még alig csökkent valamit a hatalmas függőleges sebesség, amikor elfogyott a magasságuk, és a futóművek a pálya betonjára csapódtak.
Az ütközés ereje messze meghaladta a normál leszállásokét. A futóművek szárába épített rugóstagok egy szempillantás alatt teljesen benyomódtak, majd durván felütköztek. A rendkívül kemény ütés végigfutott a repülőgép érzékeny szerkezetén, és súlyos sérüléseket okozott az olyan gyengébb részeken, mint a szárnyakon lévő hajtóművek felfüggesztése. A jobb szélső (4-es) hajtómű azonnal le is szakadt, de a mellette lévő 3-ast sem sok tartotta már vissza.
A súlyosan sérült repülőgép azonban néhány pillanat múlva ismét a levegőbe emelkedett, mivel a maximális teljesítményen „bömbölő” hajtóművek alaposan felgyorsították, és egy előrelátóan beépített automatikus szerkezet a gázkarok előretolásának hatására a bajt hozó féklapokat is önműködően visszahúzta. A hangfelvételek szerint a pilóták nem is voltak tudatában gépük súlyos sérüléseinek, de ha tudtak volna róluk, akkor sem tehettek volna mást, mint hogy egy kisebb-nagyobb kör lerepülése után megpróbálnak ismét leszállni. Repülőgépük sérülései azonban végzetesek voltak. A hajtómű leszakadásakor megsérült a jobb oldali szárny alsó borítása is, és széles sugárban kezdett ömleni az üzemanyag – hiszen a modern gépeken a borítás egyúttal a szárny belsejében kialakított üzemanyagtartály fala is.
A hajtómű leszakadásakor a szárnynak tulajdonképpen nem lett volna szabad megsérülnie. A repülőgépeket már akkoriban is úgy tervezték, hogy a hajtóművek tartószerkezetébe „törőbetéteket” építettek, amelyeknek az a szerepük, hogy súlyos hajtómű-vibráció vagy más durva túlterhelés esetén eltörve a hajtóművet még azelőtt leválasztják a repülőgépről, mielőtt az végzetesen megrongálná a szárny érzékeny szerkezetét. Most azonban ez a rendszer is csütörtököt mondott. Kiderült: a tervezők a szétválást úgy képzelték, hogy először az elöl lévő gyengített rögzítés nyíródik el, majd a hajtómű előrebukva eltöri a hátsó rögzítőcsavarokat is. A pályának csapódva a mellső rögzítés annak rendje szerint el is nyíródott, a hajtóműnek azonban nem volt elég helye előrebukni, így oldalra csavarodott le, amerre a hátsó felfüggesztés már nem engedett olyan könnyen, így magát a tartószerkezetet tépte ki a szárnyból, a burkolat félméteres darabjával együtt.
A leszakadó hajtómű eltépte a hozzá vezető elektromos kábeleket, így azok a sérülés helye körüli légáramban vadul csapkodva, egymásnak és a szárny fémfelületének ütközve időnként nagyokat szikráztak, így pillanatok alatt lángra lobbantották a kiömlő üzemanyagot. Talán még fáklyaként lángoló szárnnyal is lehetett volna esélyük túlélni a kalandot, ha a történet ennyiben marad, hiszen mindössze néhány perc hiányzott már csak a leszálláshoz. A dolgok azonban hamarosan még rosszabbra fordultak. A levegő és a benne szétporladt üzemanyag keveredési aránya egyszer csak elérte a kritikus értéket, és erős robbanások egész sorozata rázta meg a sérült repülőgépet. Néhány másodperc leforgása alatt leszakadt az amúgy is sérült 3-as hajtómű, majd a jobb oldali szárny jó néhány darabja, egészen addig, amíg a felhajtóerő aszimmetriája miatt a gépet már nem lehetett a kormányokkal egyenesben tartani, és az ezerméteres magasságból megállíthatatlanul jobbra billenve lezuhant. A fedélzeten lévőknek nem volt esélyük túlélni a több mint 400 km/h-s sebességű becsapódást.
A katasztrófa tanulságaként a kivizsgálók számos intézkedésre tettek javaslatot. Legsürgősebben arra, hogy a repülőgép téves műszaki leírását javítsák ki, és haladéktalanul tájékoztassanak minden pilótát a földi féklapok légi kinyitásának veszélyéről. A repülőgépgyárnak javasolták, hogy mihamarabb pótolják a földi féklapok légi nyitását hatékonyan gátló berendezést, és addig is alakítsák át úgy a kezelőszerveket, hogy ne lehessen egyetlen mozdulattal kibocsátani a légi és a földi féklapokat is. Javasolták továbbá a hajtóművek felfüggesztésének átalakítását és a szárnyak szerkezetének megerősítését, hogy a hajtóművek szükség esetén a szárny sérülése nélkül is leválhassanak. Végezetül jutott némi tennivalója a pilótaképző iskolának, a légitársaság vezetésének és a légi közlekedés egészét felügyelő kanadai légügyi hatóságnak is.
Háy György