Kétségtelen tény, hogy a Covid-19 vírus okozta járvány komoly sebeket ejtett a világ légi közlekedésén, amelynek forgalma egyébként 2019-et megelőzően minden korábbi rekordot megdöntött. A pandémia természetesen éreztette hatását a hazai repülőtereken is, hiszen a különböző országok szigorú, ugyanakkor eltérő szabályozásának következtében mind kevesebben vállalkoztak hosszabb-rövidebb utazásokra. Riportunkban annak jártunk utána, vajon hogyan hatott a járvány a hazai légi közlekedés egyes szereplőire, és mire számítanak a pandémia remélhető lecsengését követően.
Ferihegy is megsínylette a járványt
A Budapest Airport tájékoztatása szerint a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér 2021-ben a második olyan évét zárta, amelyre a koronavírus-járvány súlyosan rányomta a bélyegét. A pandémiás környezetben az utasforgalom éves szinten továbbra is csak a járvány előtti szint harmadát érte el, ám ha az elmúlt néhány hónapot vesszük figyelembe, már a járvány előtti szint felét is meghaladta. A légi áruszállítás területén viszont a kargómennyiség soha nem látott rekordokat döntött. Tavaly – a 2020-as esztendővel összevetve – összesen 20 százalékkal több, vagyis 4 622 882 utas és 36 százalékkal több, azaz 183 362 tonna légi áru fordult meg a Liszt Ferenc nemzetközi repülő-téren. Összhangban a nemzetközi, különösen az európai trendekkel, a budapesti repülőtér utasforgalma lépésről lépésre halad a 2019-es utasforgalmi szint elérése felé. Európai viszonylatban a teljes 2021-es évről elmondható, hogy folyamatosan épültek vissza a légitársaságok kapacitásai; egyre kevesebb volt a földön parkoló repülőgép. Az egyes országok koronavírus-járvánnyal összefüggő szabályai-nak és adott esetben lezárásainak megfelelően a légitársaságok rugalmasan rea-gáltak a meglévő célállomásokra közlekedő járataik újraindításával és sok esetben új desztinációk bevezetésével is. Egyértelműen látszik, hogy az átoltottság növekedésével az utazási kedv és egyben a lehetőség is visszatért, hiszen az országok többsége a koronavírus elleni oltással rendelkezőknek szabad mozgást tesz lehetővé. Összességében tavaly már sokkal enyhébbek és kiszámíthatóbbak voltak az utazási szabályok, mint 2020-ban, és az utasok is megtanultak együtt élni az utazáshoz szükséges különböző protokollokkal és biztonsági előírásokkal, így egyre bátrabban indultak útnak, akár távolabbi célállomások felé is.
A 2021-es év legforgalmasabb időszaka a november volt, közel 730 ezer utassal, míg a legkevesebb, 54 407 utast februárban regisztrálta a repülőtér. Tavaly a legnépszerűbb útvonalak London, Amszterdam és Párizs voltak; az utasok 17 százaléka ezeken a járatokon utazott. Ami a hosszú távú járatokat illeti: Szöul, Dubaj és Doha is stabilan szerepelt tavaly is a budapesti repülőtér menetrendjében. A kínai, kanadai és egyesült államokbeli járatok újraindulására még várni kell; a LOT a tavalyi év végén jelentette be, hogy 2022 júniusától újra közlekedik a Budapest–New York járata, a Budapest Airport pedig több másik hosszú távú járatról is tárgyal, amelyek remélhetőleg már a nyári menetrendben megjelennek majd.
Bogáts Balázs, a Budapest Airport járatfejlesztési vezetője hangsúlyozta: „2021-re egyetlen fontos célt tűztünk ki: annyi cél-állomást visszaépíteni, amennyit csak tudunk. Sikeresnek tekintem a tavalyi évünket ebből a szempontból, hiszen a járvány előtti városok 80 százalékát ismét be tudtuk kapcsolni a járathálózatunkba, és sok – egészen pontosan 18 – új, Budapestről közvetlenül még sosem elérhető célállomást tettünk elérhetővé.” Hozzátette: „Mivel Budapest, illetve Magyarország továbbra is vonzó desztináció a külföldi turisták szemében, a Magyarországon életben lévő szabályok pedig rugalmas beutazási feltételeket tesznek lehetővé, minden okunk megvan az optimizmusra a 2022-es évet illetően. Bízom benne, hogy a célállomások tekintetében a még hiányzó 20 százalékot idén vissza tudjuk építeni, tovább színesítve ezzel a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérről elérhető városok listáját.”
Jelentősen nőtt
a légi áruszállítás mennyisége
A Budapest Airport éppen jókor döntött arról, hogy 2019 végére bővíti kargóbázisát, mert így fel tudta venni a versenyt a pandémia okozta váratlan kihívásokkal is, megelőzve számtalan versenytárs repülőteret. Azáltal, hogy a repülőtér üzemeltetője évek óta stratégiailag kiemelt ágazatnak tekinti a légi áruszállítást, 2021-ben óriási lépést tett afelé, hogy regionális vezető elosztó-gyűjtő szerepét tovább erősítse, annak nemzetgazdasági, logisztikai és társadalmi előnyeivel együtt. Ennek is köszönhető, hogy 2021 minden idők legerősebb éve volt árumennyiség tekintetében; a Budapest Airport átlépte a 180 ezer tonnás kargóálomhatárt. A jelentősebb áruforgalmat lebonyolító kelet-közép-európai repülőterek közül – 2019-hez viszonyítva – a budapesti repülőtér árumennyisége növekedett a legnagyobb mértékben, szorossá téve ezzel a versenyt a régióban vezető szerepet betöltő Béccsel és Münchennel is. Tavaly gyakorlatilag minden hónap újabb és újabb rekordokat hozott a kezelt áru volumenében, így a repülőtér az évet végül 183 362 tonnával zárta, ami 36,4 százalékos növekedés 2020-hoz képest. Ráadásul mindezt összesen csupán 4,8 százalékos kargójáratszám-növekedéssel sikerült elérni (ami kevesebb mint napi plusz egy kargógépmozgás, azaz induló vagy érkező légi jármű), az alsó fedélzeti áruszállítás újbóli növekedésének, valamint a dedikált kargójáratok nagyobb kapacitásának és jobb kihasználtságának köszönhetően.
A régióban is kimagasló áruforgalmi adatokhoz több tényező is hozzájárult. Egyrészt a járvány hatására megváltoztak a logisztikai folyamatok, hiszen a légi áruszállítás biztonsága és gyorsasága a pandémia idején is biztos támasza tudott lenni az ország gazdaságának és versenyképességének. Másrészt az átalakult e-kereskedelmi trendek (ezek is a járvány hatására módosultak) rögzülni látszanak, az online rendelések száma és mennyisége 2021-ben soha nem látott szinteket ért el világszerte. A nemzetközi e-kereskedelmi árumennyiség nagy része légi úton érkezik Magyarországra, tovább erősítve ezzel a repülőtér kargószerepét.
Részben az előbb említett tendenciák miatt, részben a magyar kormány kínai–magyar légi Selyemút politikájának, továbbá a Budapest Airport kitartó, kiemelt fókuszterületi kezelési munkájának eredményeképpen a Kína és Magyarország közötti légiáru-forgalom is új szinteket ért el, hozzájárulva ezzel a repülő-tér és a kormány azon törekvéséhez, hogy hazánk Közép-Európa teherszállítási, logisztikai és elosztóközpontjává váljon. Ezzel összhangban a repülőtér-üzemeltető célja is az, hogy a Távol-Keletről Európába érkező áruk minél nagyobb hányada Budapesten keresztül érje el célállomását. Ezt a kapuszerepet erősítette a tavalyi évben az Alibaba Group döntése is, miszerint Budapestet választotta kelet-közép-európai légi logisztikai központjának, magával vonzva további jelentős kargószereplők megjelenését a hazai piacon.
Ami a jövőt illeti…
Chris Dinsdale, a Budapest Airport vezérigazgatója kiemelte: „A kargófejlesztéseink folytatódnak; a Budapest Airport a tavalyi évben eldöntötte, hogy tovább bővíti a repülőtéren két éve átadott BUD Cargo Cityt, amelynek előkészületi munkái már zajlanak, 2022-ben pedig terveink szerint megkezdődnek az építkezések is. A repülőtér-üzemeltető légi áruszállítási tevékenysége jelenleg hozzávetőleg kétezer közvetlen munkahelyet jelent a repülőtéren, és még további 12 ezret a hozzá kapcsolódó ökoszisztéma révén. A következő években tervezett bővítéssel a repülőtér a nemzetgazdasági szerepét és egyben a munkahelyteremtő képességét, ezáltal pedig az ország versenyképességét is tovább erősítheti.”
Ami az éves előrejelzést illeti, a légitársaságok a 2022-es nyári menetrendben már közel a 2019-es, de a diszkontjáratok esetében akár a 2019-es szint feletti forgalommal terveznek. A kargó területén pedig a tavalyi 183 ezer tonnás rekorderedmény után – a 2022-es projekttervek alapján – ebben az évben várhatóan a 200 ezer tonnát is el fogja érni a kezelt árumennyiség.
Légijármű-üzembentartók
és emberi tényezők
A világjárvány miatti helyzetben az újraindulás kihívások elé állítja az üzembentartókat, különösen az utasszállítással foglalkozó légitársaságokat (hiszen mint láttuk, a légi áruszállítás volumenét, a repülések számát a kargószektorban nemhogy csökkenés, inkább folyamatos növekedés jellemzi) – mondta érdeklődésünkre Mamira Vilmos Tamás, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Légiközlekedési Kutatóközpontjának megbízott vezetője.
Az elmúlt időszak járattörlései nagy visszaesést okoztak, a személyzet tagjai a korábban megszokottakhoz képest nagyon keveset vagy esetleg semmit sem repültek, a helyzet a meglévő gyakorlat „kopásához” vezetett, a fókusz a jogosítások, szakszolgálati engedélyek érvényességének fenntartásán volt, sokszor nem kevés áldozatot követelve a pilótáktól és családtagjaiktól egyaránt.
Az előre jelzett gyors forgalomnövekedés a fentiek miatt olyan repülésbiztonsági kockázatot rejt magában, amelyet a légitársaságoknak és a felügyelő hatóságoknak mindenképpen kezelniük kell.
A személyzetek jelentős részének nagy kihagyással és gyakorlatvesztéssel kell újrakezdenie a járatok teljesítését. Normál esetben egy-egy gyakorlatlanabb (kezdő) tagja van a személyzetnek, a többiek jártassága könnyebben átsegíti a tapasztalatlanabb tagot a nehézségeken. Ennek a helyzetnek a kezelésére most gyűlnek az iparági ta-pasztalatok, ezek alapján pedig a szten-derdek, „best practice-ek” és speciális oktatási tematikák a felügyelő hatóságok – a normális esethez viszonyítva – megnövelt figyelme mellett.
Felvetődhet a megnövekedő fáradtsági faktor is, különösen a fapados szektorban, hiszen egyik pillanatról a másikra kell a szélsőséges indulási és érkezési időpontokhoz igazítani az attól teljesen elszokott emberi szervezetet.
Fontos, hogy megemlítsük, ebből az utas nem érez semmit, szinte soha nem találkozik e kockázatok következményeivel, hiszen a társaságok olyan biztonsági menedzsmentrendszer üzemeltetésére kötelezettek, amely folyamatosan monitorozza, detektálja a létező kockázatokat, lehetséges veszélyeket, és ezeket még azelőtt minimalizálja, hogy bármiféle kedvezőtlen következménye lenne az üzemeltetésre.
Légijármű-karbantartók
A karbantartó szervezetek számára az egyik legnagyobb kihívás a hosszú távra letárolt gépek tömeges forgalomba állítása, ami a meglévő és esetleg hosszú távú karbantartási szerződések mellett jelent hullámzó csúcsterhelést. Ezt – és ennek az emberi tényezőkre (időnyomás, az ismétlődő feladatok megnövekedett száma, a szükséges műszakátszervezések stb.) gyakorolt hatását természetesen a légi alkalmasság folyamatos fenntartásáért felelős szervezeteknek is kezelniük kell, már a karbantartás-tervezés, majd a karbantartások végrehajtása során is. Ehhez adódnak hozzá azok az új műszaki kihívások, megoldandó feladatok, amelyek a tömeges tárolásból adódnak, és az újbóli szolgálatba állítás után jelentkeznek a repülőgépek üzemeltetése során. Már ismertek olyan – tipikusnak nevezhető – azonosított esetek, melyek tapasztalatai alapján a gyártók, az üzemeltetők és a folyamatos légi alkalmasságért felelős szervezetek még biztonságosabbá tehetik a kampányszerű feladatok végrehajtását.
A kockázatok rendszeres azonosítása, értékelése és ezek alapján a tevékenység szükséges megváltoztatása e szektor napi kihívásai között is megtalálható. Ebben segíti (és természetesen kötelezi) az érintett légi közlekedési szereplőket az a tavaly decemberben megjelent uniós jogszabály, amely a karbantartó szervezetek számára is kötelezővé teszi a légitársaságokkal kapcsolatban már említett integrált biztonsági menedzsmentrendszer üzemeltetését – hangsúlyozta végezetül Mamira Vilmos Tamás.
Somogyi Gábor
Cikkünk a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. támogatásával készült
Fotó: BUD/Baranyi Róbert