Bár a japán Honda márkanévről elsősorban a világhírű autó- és motortípusok jutnak mindenkinek az eszébe, az utóbbi években az üzleti repülés világában is jelentős sikereket ért el a cég amerikai, Greensboróban működő gyáregysége. A leányvállalat HondaJet Elite könnyű kategóriájú üzleti repülőgépének ugyanis sikerült komoly szeletet kihasítania a VLJ szegmensben. Októberben pedig azt is bejelentette a HondaJet, hogy növeli kínálatát a nagyobb változatú 2600 Concept modelljével.
Talán kevésbé ismert tény: a Honda már az 1980-as évek elejétől foglalkozott azzal a gondolattal, hogy belép az üzleti repülőgépek világába. Ennek eredményeként született meg 1986-ban az MH02-es sugárhajtású kísérleti repülőgép, amelyet a Mississippi Állami Egyetemmel közösen fejlesztettek. Ennek a koncepciópéldánynak már akkoriban teljesen kompozitanyagból készült a sárkányszerkezete, és ezen a gépen tesztelték a HondaJet által szabadalmaztatott OTWEM (Over-The-Wing Engine Mount) technológiát, amelynek az a lényege, hogy a hajtóműveket nem a törzs hátulsó oldalsó részén helyezik el – ahogyan az az üzleti jeteknél megszokott –, hanem a szárnyak felső részéből kinyúló pilonokra ültetik rá. Ennek az a jelentősége, hogy így a hajtóművek rögzítéséhez szükséges törzsmegerősítés és vázrendszer nem vesz el pluszhelyet a törzs farokrészéből, s nagyobb terület marad az utaskabin és a csomagtér számára. Illetve amiatt, hogy nem a törzs végén helyezték el a gázturbinákat rejtő gondolákat, a törzs légellenállása is lényegesen kisebb lett a hagyományos business jetekénél. Ezek összességében nagyobb utazósebességet is jelentettek a gép számára. A japán mérnökök azt is kiszámították és számítógépes kísérletekkel szimulálták, hogy hol ideális elhelyezni a szárny felett a hajtóműveket. Arra az eredményre jutottak, hogy a szárny húrhosszának 75 százalékánál van a legalkalmasabb helyük a gázturbináknak. Így nemcsak azt érik el, hogy lamináris – egyenes vonalú, párhuzamos – marad az áramlás a gép törzse és a szárnyai körül, de a hajtóművek sokkal kisebb zajterhelést is okoznak a gépen belül és kívül egyaránt. A kísérleti MH02-es példánnyal 1993 és 1996 között összességében mintegy 170 órát repültek, mielőtt a gépet végleg leállították.
Ám a megszerzett tapasztalatokat nem hagyták elkallódni, hanem Fudzsino Micsi-ma-szának, a Honda Aircraft alapító elnök-vezérigazgatójának vezetésével – aki maga is repülőmérnök – megtervezték 1997-ben a HA420-as HondaJetet. Az elkészült prototípuspéldány 2003. december 3-án emelkedett fel első ízben a magasba, majd számos tesztfelszállás és hatósági berepülés után 2015-ben kapta meg a típusalkalmassági engedélyét az amerikai Szövetségi Légügyi Hivataltól, az FAA-től. Tizenöt nappal később már át is adták az új VLJ (Very Light Jet) első példányát új privát tulajdonosának az Egyesült Államokban. Majd egy évre rá az EASA-tól, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségtől is megérkezett a típusalkalmassági engedély a HondaJet könnyű kategóriájú üzleti gépre.
Külön érdekessége a fejlesztésnek, hogy a Honda még a hajtóművek tekintetében is a saját útját járta, hiszen az első HA420-as példány 2003-ban még a cég által fejlesztett HF118-as gázturbinákkal emelkedett a magasba. Ám a végső típusváltozat már az amerikai General Electric hajtóműgyárral közösen fejlesztett és gyártott GE HF120-as gázturbinákkal repült.
A maximum nyolc fő szállítására alkalmas új HondaJet a VLJ kategóriában a brazil Embraer Phenom 100-as típussal, illetve a Cessna Citation Mustanggal és M2-essel szállt harcba a piacra lépésével. Méghozzá igen nagy sikerrel, amit most újabb követhet. Az új HondaJet ugyanis könnyebb, gyorsabb és gazdaságosabb a vetélytársainál.
A HondaJet Elite S
A HondaJet üzleti gép bevezetése után – más repülőgépgyártókhoz hasonlóan – a Honda Aircraft sem fejezte be a típus fejlesztését, hanem az üzemeltetési, karbantartási és felhasználói tapasztalatok alapján tovább finomította azt, hogy a könnyű üzleti jet minél inkább megfeleljen a vásárlók igényeinek. Ennek eredményeként született meg a HondaJet Elite és Elite S típusváltozat, amelyek számos tekintetben felülmúlják az eredeti üzleti kisgépet. Azáltal, hogy a HondaJet sárkánya méhsejtszerkezetű, és szénszálas műanyag elemek alkotják, a gép önsúlya jóval kisebb, mint az alumíniumból készült változatoké. Ennek eredményeként a típus utazómagassága és utazósebessége is nagyobb, mint a hagyományos jeteké. Így a HondaJettel 422 csomós (777 km/h-s) maximális sebességgel is lehet utazni akár FL430-as (13 100 m) magasságon, ami jóval az utasszállító gépek feletti szinten van, és ezen a magasságon a zivatarfelhőket, zivatarfrontokat is könnyebb átrepülni. A típus hivatalosan alkalmas az egypilótás üzemelésre, azaz nincs szükség másodpilótára a repülések során. A pilótafülkébe integrált Garmin G3000-es avionika komoly segítséget jelent a gépet vezető pilóta számára, hiszen számos feladatot át tud venni tőle. A műszerfalon összesen három, 14 hüvelykes, nagy felbontású, színes kijelzőn jelennek meg a repülés végrehajtásához szükséges műszerek, adatok, információk és navigációs térképek. Emellett még két érintőképernyős monitor segítségével kezelheti az egy vagy két pilóta a repülőgép rendszereit. Így aztán nem csoda, hogy az eddig eladott gépek harmadát olyan tulajdonosok vásárolták meg, akik – legyen szó akár üzleti útról, akár privát repülésről – maguk vezetik a gépüket. A 2265 km-es hatótávolság is jelentős ebben a kategóriában négy utassal, hiszen így leszállás nélkül el lehet repülni a géppel például Budapestről Madridba, Tel-Avivba vagy éppen Jerevánba. A gép 1868 literes csomagterébe pedig jó sok csomag berakodható akár öt ember számára is.
A HondaJet legújabb változata, melyet idén júniusban mutatott be a gyártó, az Elite S, amely még ezeket a képességeket is felülmúlja. Plusz 90 kg-mal megnövelt maximális felszállósúlyának köszönhetően akár plusz egy fővel vagy még több csomaggal képes felszállni ez a változat, de akár további 200 km-rel távolabbra is elrepülhet, ha a tulajdonosoknak ez fontos.
A pilóták munkáját is számos újdonság segíti a pilótafülkében. Például a szöveges üzenetek küldésére és fogadására is alkalmas új adatforgalmi kommunikációs rendszer, illetve a szintén szöveges üzenetek váltását szolgáló ACARS megjelenése az Elite S avionikájában. Emellett olyan biztonsági rendszereket is beépítettek a gép számítógépes vezérlésébe, amelyek manuális repülés esetén – amikor a pilóta robot nélkül irányítja a gépet – automatikusan korrigálják az általa végrehajtott manővert, ha annak során a gép a normáltól eltérő paraméterrel repülne. Amint ez a veszélyhelyzet elhárul, a stabilizáló rendszer működése automatikusan leáll. Hasonlóképpen növeli a repülésbiztonságot az új, átesést gátló rendszer, amely egyaránt működik akkor is, ha manuálisan vezeti a pilóta a gépet, vagy ha az robot üzemmódban van. Ha pedig a repülőgép-vezető úgy ítéli meg, hogy valami miatt meg kell szakítania a leszállás folyamatát, akkor a „go around” gomb megnyomásával a gép automatikusan átstartol. A pilótának így van ideje arra, hogy ezt lekommunikálja az irányítással, illetve az átstartot követően visszavegye a gép irányítását. Emellett már a fel- és leszállási úthossz kiszámításában is segítséget nyújt az új változat fedélzeti komputere, mint ahogyan abban is, hogy a teljes repülési profilra vonatkozó előzetes számításokat elvégezze, meghatározva azt a profilt, amely ideális és egyben a legköltséghatékonyabb.
Mint ahogyan már említettük, a szárnyak fölé helyezett hajtóművek révén a VLJ kategória legcsendesebb és egyben legnagyobb utaskabinjával rendelkezik a HondaJet, aminek köszönhetően lényegesen nagyobb hely jut a lábaknak, és külön tetőablakokkal megvilágított mosdóhelyiség kialakítására is volt lehetőségük a tervezőknek. Az új Elite S változatnál pedig már arra is odafigyeltek a mérnökök, hogy az utasok akár a saját mobileszközükre telepített applikációval állítsák be maguknak a kabin hőmérsékletét és szellőztetését, a kabinvilágítás erősségét, a napfényredőnyök állapotát, ahogy éppen kedvük és hőérzetük megkívánja.
Újdonság továbbá az Elite S-nél az is, hogy immár a vásárlóknak arra is lehetőségük van, hogy a maguk által megálmodott festésmintát pingáltassák a gépre, amit nem hagyományos módon, hanem robotkarok segítségével visznek fel a törzs felületére. Sőt, a festést vezérlő számítógép révén a robotkarok nemcsak bármilyen mintát felfestenek, hanem árnyékolások, sötétebb, üveg- vagy gyöngyhatású, erősebb vagy halványabb, akár matt tónusok is választhatók borításként a törzsön, az ügyfelek kívánságának megfelelően.
Eddig már több mint százötven HondaJet üzleti gépet adott el a gyártó a világon, amelyek tizenhat különböző ország lajstromjelével repülnek. Külön érdekesség, hogy annak ellenére, hogy a VLJ kategóriában a brazil Embraer számít piacvezetőnek a maga ötvenszázalékos részesedésével, az utóbbi három esztendőben a HondaJet Elite bizonyult a legkelendőbbnek. Vagyis ebből a repülőgépből adták el a legtöbbet a könnyű üzleti jetek vásárlóinak.
HondaJet 2600 Concept
Az idén október 21-én a Las Vegas-i NBAA (National Business Aviation Association) kiállítás és vásáron mutatta be Fudzsino Micsi-masza, a HondaJet elnök-vezérigazgatója a cég legújabb elképzelését, a HondaJet 2600 Concept üzleti jetet, amelyet az Elite sikerén felbuzdulva terveztek meg. Ha az ötlet megvalósul, akkor ez a típus lesz az első VLJ kategóriájú gép a „mid-size” business jetek piacán. Olyan egyedülálló paraméterekkel rendelkezne, amelyek teljes mértékben versenyképessé tennék a közepes kategóriájú üzleti gépek piacán. Az előzetes tervek szerint ez a változat tíz fővel a fedélzetén képes lesz 450 csomós (833 km/h) utazósebességgel akár FL470-es (14 325 m) utazómagasságon is repülni, ahol jelenleg alig közlekednek más kereskedelmi repülőgépek. A hatótávolsága pedig lehetővé teszi a nonstop útvonalrepülést az Egyesült Államok keleti és nyugati partja között. Ennek megfelelően az utaskabint is úgy tervezték meg, hogy a klubfoteleket akár vízszintes ágyakká is át lehessen alakítani a hosszú távú repülések időtartamára.
Arról egyelőre nem esett szó a Las Vegas-i bemutatón, hogy a típust milyen hajtóművekkel látnák el, de a pilótafülkéje teljesen megegyezik a HondaJet Elite típuséval, amelyben a Garmin G3000-es avionikát alkalmazták. Az új gép kompozitanyagból készült utaskabinjának belső nyomása is alacsonyabb lenne, mint a jelenleg repülő közepes méretű üzleti jeteké, ezért az utasok komfortérzete is sokkal jobb, annak ellenére, hogy a 2600 Concept a ma használatos repülési szintek felett közlekedne.
A HondaJet a piaci igények felmérését követően dönt majd arról, hogy valóban piacra dobja-e ezt a szintén forradalmian újnak számító, VLJ kategóriájú közepes üzleti jetet.
Sajtos Zoltán
Fotó: HondaJet