Az elmúlt egy évben utasszállító repülőgépek ezreit tárolták le világszerte a légitársaságok hosszabb-rövidebb időre a Covid-19 vírus okozta járvány miatt bevezetett repülési korlátozások következményeként. Ahhoz, hogy a parkolópályára állított kereskedelmi repülőgépek probléma nélkül vészeljék át ezt a repülésmentes időszakot, megfelelő tárolásra és rendszeres műszaki ellenőrzésre van szükség. Tóth Norbertet, az Aeroplex Kft. hangárkarbantartás-vezetőjét kértük meg arra, avassa be az Aeromagazin olvasóit a szabályszerűen végrehajtott hosszú távú tárolás szakmai titkaiba.
– Az elmúlt egy év során légitársaságok sokasága volt kénytelen gépeit a napi használatból kivonni és letárolni. Hányféle módon lehet a különböző típusú kereskedelmi repülőgépeket hosszabb-rövidebb időre letárolni? Mi a gyakorlat erre vonatkozóan?
– A repülőgépek tárolására több különböző lehetőség is van, a kérdés az, hogy az üzembentartó milyen hosszú időre szeretné az adott repülőgépet kivonni a forgalomból. Illetve a letárolás módja nagyban függ a repülőgép típusától is, mert a különböző gyártók alaphelyzetben más-más követelményeket támasztanak a hosszú távú tárolás kapcsán. Emellett vannak olyan légitársaságok, amelyek még a gyártóknál is szigorúbb feltételeket írnak elő a parkoltatás szabályaira vonatkozóan gépeik állagának megóvása céljából.
– Melyik a legegyszerűbb parkoltatási mód?
A leggyakoribb és legelterjedtebb földön tartási mód, amikor a gép egy, maximum néhány hétig áll mindössze a repülőtéren, s utána a járatbeosztásának megfelelően repül tovább. Ezt hívják parking in flight-ready conditionnek, vagyis repülésre alkalmas állapotban parkol a légi jármű. Ez az úgynevezett short-term parking, ami akkor fordul elő például, amikor egy charter- vagy különjárat hosszabb időt tölt el a repülőtéren. Ilyenkor általában a gép személyzetének feladata a repülőgép lezárása az adott időszakra. Ebben az esetben csak kismértékű védelmi intézkedésre van szükség, mint például a Pitot-csövek, a statikus pontok lefedése, letakarása, vagy ha van rá mód, akkor a hajtóműnyílások takarása is. Ez a művelet minimális időt vesz igénybe a személyzet részéről, akár a be-, akár a kitakarásról beszélünk. Egy ilyen rövid távú parkolás esetén is elő szokták írni, hogy legalább egyszer beindítsák a hajtóműveket és a fedélzeti segéd-energiaforrást – köznyelven a segédhajtóművet –, hogy átjárassák a gép rendszereit.
– Ha hosszabb távú letárolásra van szükség, az milyen időintervallumot foglal magában?
– A következő kategória már az, amikor maximum egyéves időtartamra parkoltatja le a gépet a tulajdonosa vagy az üzembentartója. Ez esetben sokkal több a műszaki személyzet tennivalója az állagmegóvás érdekében. Itt már bizonyos mértékű konzerválásról beszélünk, vagyis arról, hogy egyes rendszereket, berendezéseket tartósan látunk el különféle védőeszközökkel, anyagokkal. A közepesen érzékeny dolgok védelmét is meg kell oldani, például az akrilfelületek – ablakok, szélvédők – megóvását a napsugárzástól, a sárkányszerkezet bizonyos elemeit a fagyási károktól és attól, hogy a víz bejuthasson a gép törzsébe, szerkezetébe. A nem felületvédett – festetlen – külső borításokat, mint például a belépőélek és a hajtóművek beömlőnyílásai, egy kémiai anyaggal átmenetileg le kell kezelni, de hasonló módon védeni kell a krómozott felületeket is a repülőgép futóművein.
– Mi a helyzet a hajtóművekben, hidraulika-rendszerekben alkalmazott olajokkal, a gép tartályaiban lévő maradék üzemanyaggal?
– A hajtóművekkel kapcsolatos teendőket mindig a gázturbina gyártója határozza meg, ő dönti el, hogy az egy éven belüli időszak alatt le kell-e ereszteni a kenőanyagot és friss olajjal feltölteni, vagy sem. Egy esztendőnél rövidebb tárolási periódus esetében nem feltétlenül szokás a hajtóműveket bekonzerválni, sem a kerozint leereszteni az üzemanyagrendszerből, elégséges lehet rendszeres időközönként a hajtóművekkel beindulni, míg az olaj kellőképpen felmelegszik. Rövid távú parkolás esetén az akkumulátorokat sem szedik ki minden alkalommal, hanem csak leveszik a csatlakozósarukat a pólusokról.
– Az egyéves tárolási időszak alatt be kell-e indítani a gépek hajtóműveit, fedélzeti rendszereit?
– Bizonyos időközönként kötelező a szakszerű tárolás keretén belül, de annak gyakoriságát elsődlegesen a repülőgép-, illetve hajtóműgyártó határozza meg. Eltérni attól csak a légitársaságok szoktak, ha úgy gondolják, hogy a gyári előírtnál sűrűbben kívánják átjáratni a repülőgépek rendszereit.
– Miért van szükség időnként a gépek be-indítására?
– A hajtóművek és a segédhajtómű esetében elsődlegesen azért, hogy kiszellőztessék a gázturbinák belsejéből a vízpárát, vízgőzt, amely korróziót okoz. Hasonló ok miatt kell a hidraulika-rendszert is megmozgatni. Szintén párátlanítás céljából kell a gép szellőző- és légkondicionáló rendszerét is időről időre bekapcsolni. Abban az esetben, amikor a repülőgépek tartósan földre vannak kényszerítve, a pára a legnagyobb ellenségük. Nem véletlen, hogy a hosszú távú parkoltatásra szakosodott repülőterek többsége a száraz sivatagokban van, ahol szinte nulla a levegő páratartalma. Nálunk, Budapesten télen szinte teljesen lehetetlen a gépek szakszerű átszellőztetése a folyamatosan párás, nyirkos időjárási körülmények miatt. A vízpára minden apró lyukat, nyílást megtalál magának, ami nem tesz jót egyetlen repülőgépnek sem.
– Milyen gyakran kell a gépeket átjáratni?
– Erre vonatkozóan is megvannak a meghatározott gyári vagy légitársasági előírások. Általában hetente, kéthetente, két-három havonta szokás ezeket a rutinműveleteket folyamatosan, tervezett módon végigcsinálni minden egyes leparkolt repülőgép esetében. A hajtóműveket is minimum hetente, havonta egyszer be kell indítani és járatni, de a törzs átszellőztetését is szokás kéthetente legalább egyszer megejteni.
– A modern utasszállító repülőgépeket úgy javítják és tartják karban, hogy azok légi alkalmassága folyamatos legyen a hangárszintű nagyjavítási ciklusok között, vagyis minden egyes fődarab, alkatrész repültóra-számra és naptári lejárati időre vonatkozóan is érvényes dokumentációval rendelkezik. Ezt a légitársaságok CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation) szervezetei ellenőrzik folyamatosan, és ennek köszönhető az, hogy a repülőgépek mindig üzemkészek. Az ilyen hosszabb időtartamú parkoltatás esetén is figyelik az alkatrészek naptári idejének lejártát, hogy a gép a tárolás ellenére is légialkalmas maradjon?
– Attól függ, hogy a légitársaság miként határoz ebben a kérdésben. Van olyan megbízónk, amely folyamatosan cserélteti vagy ellenőrzi azokat az alkatrészeket, amelyek a CAMO alapján erre szorulnak. Vannak ezzel szemben olyan ügyfelek is, akik úgy oldják meg ezeket a javítási és karbantartási kérdéseket, hogy csak azelőtt végeztetik el a szükséges munkálatokat az adott gépen, hogy ismét forgalomba állítanák. Ez utóbbi módszer azért előnyösebb a légitársaságnak, mert ha a parkolási idő alatt cserélünk egy alkatrészt, amelynek lejárt például a naptári ideje, akkor annak a további tárolás során is ketyeg már az érvényessége. Abban az esetben, ha csak azelőtt cseréljük ki ezt az alkatrészt, hogy a gép ismét forgalomba áll, a légitársaság jobban jár, mivel a naptári idős élettartam csak ettől az időponttól kezdve számolandó. Ennek ellenére van olyan partnerünk, amelynek fontosabb, hogy a gépeinek a folyamatos légi alkalmassága mindvégig érvényes legyen, így amikor időszerű és szükséges, cseréljük a lejárt alkatrészeket, berendezéseket. Ennek a módszernek viszont az az előnye, hogy ezek a gépek sokkal gyorsabban visszaforgathatók a napi forgalomba, mint azok, amelyeken összesűrűsödtek a cserére vagy javításra váró dolgok. A tárolási időszak végén felgyülemlett karbantartási munkák és alkatrészcserék elvégzését jellemzően bridging checknek hívjuk. Ennek során a karbantartási program szerint lejárt tételek végrehajtásával „áthidaljuk” a repülő légi alkalmassági státuszát az aktuális naptári nap szerint elvárható állapotra.
– Mi történik ezekkel a gépekkel, amikor lejár az egyéves tárolási időszakuk?
– Jellemzően az az előírás, hogy egy újabb egyéves tárolás megkezdéséhez legkésőbb az előző tárolási időszak végén minimum egy ciklust repülni kell az adott géppel. Majd ezt követően az egyéves tárolási előírásnak megfelelően minden kezdődhet elölről.
– Van olyan parkoltatás is, amikor előre tudja a tulajdonos, hogy egy évnél biztosan tovább áll majd földön a repülőgépe? Ilyen esetben milyen eljárást követnek a műszakiak?
– Erre vonatkozóan is vannak speciális követelmények. Ha egy évnél biztosan hosszabb időre marad földön a repülőgép, akkor azt már hosszú távra be kell konzerválni az állagmegóváshoz. Ez azt jelenti, hogy a hajtóművekben és a segédhajtóműben lévő olajat lecserélik, és az újonnan feltöltött kenőanyagot konzerválóanyaggal vegyítve töltik vissza. A hajtóműveket emellett egy kon-zerválófolyadékkal is átforgatják, ezáltal az üzemanyag-fúvókákba és az égőtérbe is bejut ez a folyadék, ami nagyon fontos a korrózióvédelem miatt. A teljes tüzelőanyag-rendszert is konzerválják. Speciális, a repülőgép tüzelőanyagában élő baktériumok elszaporodását gátló biocid folyadékot kevernek bele, mely keverékkel a gyártó által előírt mennyiségben feltöltik a repülőgépek tartályait. A kezelt tüzelőanyaggal való feltöltés további két szempontból is fontos. Egyrészt a súlypontot a gép orra felé tolja, ezzel meggátolandó nagy szél esetén a repülő hátrabillenését. Másrészt a JET-A1 nagy mennyiségű vizet tud elnyelni, amivel a tartályon belüli párakicsapódást, ezzel együtt a korróziós folyamatok beindulását tudjuk megakadályozni. A biociddal kezelt tüzelőanyaggal való feltöltést a gyártók jellemzően már a rövidebb tárolási programok esetén is alkalmazzák. Kiveszik továbbá a repülőgépekből az elektromos akkumulátorokat, amelyeket megfelelő tárolóhelyiségekben raktároznak el, illetve meghatározott időközönként szakszerűen fel is töltik azokat árammal. Hasonlóan az egy évnél rövidebb tároláshoz, itt is külső védőborítást, takarást kapnak az akrilfelületek, hogy így óvják meg a műanyag elemeket a repülőgép törzsén kívül és belül. Fontos emellett minden nyílás, rés hermetikus lezárása, hogy a víz, a pára ne juthasson be a gép törzsébe. Hosszú távú tárolás esetén még a fedélzeti komputereket, fontosabb elektromos berendezéseket is ki szokták szerelni a gépekből, éppen a már említett párásodás miatt. Ez az oka annak is, hogy ilyen esetben a padlószőnyegeket, kárpitokat, sőt még az üléseket is eltávolítják a fedélzetről. Miután mindez megtörténik, teljesen légmentesen lezárják a kabint. A hajtóműveket szintén hermetikusan lefóliázzák, és a gyártó által előírt mennyiségű páramegkötő – úgynevezett silica gel – párnát helyeznek el jellemzően a szívó- és fúvócsövekben, illetve a megfelelő helyekre páratartalom-mérő indikátorlapokat tesznek. Ezeket ezt követően egy-két hetes ciklusokban kell ellenőrizni.
– Mi a helyzet a gumiabroncsokkal, azokat mennyire viseli meg, hogy a repülőgép folyamatosan a földön, egy helyben áll?
– Ez igen komoly probléma, mert ha nem mozgatják rendszeresen a repülőgépeket, akkor a gumiköpeny azon része, amelyik folyamatosan érintkezik a betonnal, kilaposodik, és ezáltal tönkremegy. Vagyis az nem jó, ha az abroncsnak folyamatosan csak az egyik felülete kapja a terhelést. Ezért a gépeket időről időre meg kell mozdítani, hogy a kerekek legalább két-három fordulatot tegyenek, mielőtt ismét leparkoljuk a repülőt. Az Aeroplexnél az a gyakorlat, hogy átmozgatáskor megkerüljük a géppel a hangár előtti előteret, mielőtt visszatoljuk a helyére, s ez elég nagy távolság ahhoz, hogy a kerekek többször is átforduljanak. A kerékagyban lévő csapágyak miatt is fontos az átjáratás, hiszen ott is nemkívánatos állapotromlás indulhat el, ha huzamosabb ideig egy helyben áll a repülőgép. A csapágyak esetében még azért is szükséges az átjáratás, hogy az állás során időközben a görgők közé került vizet is eltávolítsuk, ugyanis a csapágycsésze is könnyen korrodálhat az állás miatt. A kerekeket emellett le is szoktuk takarni, hogy a napfénytől, s ezzel együtt az UV-sugárzástól is megvédjük a gumiköpenyeket.
– Mi történik a kormánylapokkal, -felületekkel? Azokat nem kell fixen rögzíteni?
– A mai, modern repülőgépeknél ezeknek a kormányoknak már olyan hidraulikus csillapításuk van, hogy abban még a nagy szél sem tud kárt tenni. Ha erősen fúj, akkor is csupán millimétereket képes a kormányokon mozdítani, nem kell attól tartani, hogy a csűrőlapok, a magassági vagy oldalkormányok átcsapódnak, és emiatt megsérülnek. Legrosszabb esetben is csak lassan átbillenteni tudja azt egy erős széllökés.
– A hosszú távra letárolt gépeket is át szokták szellőztetni időnként?
– Természetesen azokat is rendszeresen ki kell nyitni szellőztetés céljából. Míg az egy éven belül parkoltatott gépek esetében sűrűbben, addig ezeknél a repülőknél jóval ritkábban szokás szellőztetni.
– Amikor egy repülőgépet kikonzerválnak, mire kell a leginkább odafigyelni?
– A tapasztalatok azt mutatják, hogy akármennyire is ügyelnek a műszakiak a Pitot-csövek, a statikus pontok lezárására, azok mégis bepiszkolódnak, esetleg eltömődnek, illetve a teljes lefedés dacára bizonyos rovarok hajlamosak arra, hogy oda beköltözzenek. Éppen ezért ezeket a részeket még tüzetesebben kell ellenőrizni a kikonzerválást követően, a gép berepülését megelőzően.
– A sokéves tapasztalat alapján mi jelenti a legnagyobb kihívást a hosszú távú parkoltatások fenntartása során a műszaki személyzet számára?
– A fészekrakó kis madarak. Ezek az apró élőlények kiváló képességűek a tekintetben, hogy legyen akármennyire is letakarva, leragasztva, lefóliázva a repülőgép külseje, a hajtóművei, a különféle nyílásai, még így is megtalálják azt a legkisebb szabad rést, ahová be tudják fészkelni magukat. Amikor teljesen hermetikusan lezárunk egy gépet, és úgy gondoljuk, hogy akkora nyílás sincs rajta, amelyen akár csak egy pók is beférne, ezek a kis szárnyasok mégis megtalálják a módját, hogy a különböző kisebb műszaki rekeszekbe, futóműaknákba, a hajtóműpilonok apró üregeibe, a segédhajtómű kipufogónyílásába, a levegőbeömlő csatornába fészket rakjanak. A madarakkal való küzdelem egy olyan örök harc, amelyet folyamatosan meg kell vívnunk a biztonságos tárolás fenn-tartásáért.
– Te egyébként hogyan jutottál el odáig, hogy immár a hangárkarbantartás vezetője vagy az Aeroplex Kft.-nél?
– 2008-ban végeztem a csepeli Kossuthban, ahol a kétnyelvű érettségi után megszereztem a repülőgép-szerelő és műszerész szakképesítést is. Ezután kerültem az Aeroplex Kft.-hez mint kezdő repülőgép-szerelő. A Malév csődjét és az azt követő zivataros időszakot átvészelve 2014-ben megszereztem az önálló munkára jogosító repülőgép-szerelői szakszolgálati engedélyt Boeing 737-es, illetve Airbus A320-as típusra. Így lettem 2017-től karbantartási művezető, ennek révén a szerelők szakmai munkájának napi tervezésébe és koordinálásába folyhattam bele. 2018-ban kineveztek termelésivonal-vezetőnek, mely munkakörben a szakmai irányítás mellett a projektmenedzseri feladatokat is el kellett látnom, a megrendelőkkel való kommunikációt is beleértve. 2020 őszén, a Covid-járvány kellős közepén sikerült az ügyvezetőnek rávennie, hogy a direkt szakmai vonalat kicsit magam mögött hagyva a teljes üzletág, a hangárkarbantartás stratégiai vezetését vállaljam el. Jelenleg hozzám tartozik a 2021-ben közel 220 főnek 9000 négyzetméteren, 2022-től pedig már háromszáz magasan képzett szakembernek 17 ezer négyzetméteren zajló javítási és karbantartási projekt, illetve a különböző szakműhelyekben folyó munkák irányítása is. Az idevezető út tele volt kihívásokkal, és ezzel együtt persze rengeteg, alkalmanként váratlan lehetőséggel. Ez a kiszámíthatatlanság is hozzátartozik a szakma szépségéhez, hiszen sosem tudhatjuk, mit hoz a holnap. Ha három-öt évvel ezelőtt megkérdezte volna bárki, biztos nem azt mondtam volna, hogy 2020-ban a teljes üzletág élére neveznek ki. Amellett hogy ez mérhetetlen felelősség, még hatalmasabb privilégium egy hozzám hasonlóan megszállott repülőembernek. Azt gondolom, óriási megtiszteltetés egy olyan korszakban a magyar repülőgépiparban dolgozni, amikor napról napra alkalmunk van egy picit történelmet írni, hiszen a vállalat fejlődése nem áll meg. Folyamatosan kapjuk a visszajelzéseket a fő partnereinktől, ami azt mutatja, hogy igenis van helye egy erős Aeroplexnek mind a regionális, mind az európai piacon.
Sajtos Zoltán
Fotó: Aeroplex/Balogh Tamás, Gerő Simon