Két, összesen 346 halálos áldozatot követelő baleset történt: 2018 novemberében Indonéziában a Lion Air légitársaság egyik repülőgépével, majd 2019 márciusában Etiópiá-ban az Ethiopian Airways Nairobiba tartó járatával. Ezt követően döntött úgy a világ számos légügyi hatósága, hogy mindaddig nem repülhetnek az új B 737 MAX típus gépei, amíg ki nem derül, miért zuhantak le, illetve a gyártó megnyugtatóan fel nem tárja és meg nem szünteti a katasztrófákat előidéző okot, okokat.

Miután világossá vált, hogy a balesetekért az új MAX változatokhoz fejlesztett MCAS- (Maneuvering Characteristics Augmentation System) rendszer a felelős, az EASA, akárcsak az FAA, azaz az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal arra kötelezte a Boeingot, hogy tervezze át a katasztrófákért felelős MCAS-szoftvert. Ezt egyébként azért építették be az új B 737 MAX számítógépes vezérlőrendszerébe, hogy ha a repülőgép felszállás közben vagy utazómagasságon valamilyen ok miatt túl nagy állásszöggel repülne, akkor az MCAS automatikusan előrenyomja a gép orrát, hogy ezáltal a B 737-es elkerülje az átesést. Ám ennek az új rendszernek a beépítéséről és működéséről semmilyen információval nem látták el az új B 737 MAX típust használó légitársaságokat és azok pilótáit sem, sőt a MAX-en szolgáló repülőgép-vezetőknek még új, a MAX típusváltozathoz szükséges típustanfolyamon sem kellett részt venniük, mondván: ugyanolyan pilóta szakszolgálati engedéllyel vezethető ez a gép is, mint a B 737-300/900-as NG típusváltozatok. Ezek az összetevők mind hozzájárultak ahhoz, hogy 2018 novemberében és 2019 márciusában olyan halálos kimenetelű balesetek történjenek a B 737 MAX repülőgépekkel, amelyeknek a kivizsgálása során kiderült, hogy a pilóták egyáltalán nem voltak tisztában az MCAS működésével és azzal sem, miként tudták volna azt kiiktatni ahhoz, hogy a vészhelyzetet elhárítsák.

A Boeing ezt követően több mint egy évig dolgozott azon, hogy az MCAS-t és az egyéb, időközben feltárt műszaki problémákat orvosolja, ennek eredményeként oldotta fel 2020 novemberében az FAA a repülési tilalmat, majd 2021 januárjában az EASA, amely immár az FAA-től függetlenül, saját hatáskörben is végrehajtotta a berepülési feladatokat. Ez utóbbiak igazolták, hogy az áttervezett MCAS már valóban úgy működik, hogy nem idézhet elő a korábbiakhoz hasonló katasztrófát.

B 737 MAX szimulátor

A történtek után szinte minden európai légitársaság, így a cseh tulajdonú Smartwings is hozzálátott a flottájában lévő MAX gépek ismételt forgalomba állításához. Az ezzel kapcsolatos teendőkről, a B 737 MAX típusra vonatkozó új előírásokról Szakács Gábort, a légitársaság magyarországi főpilótáját kérdeztük.

– Melyek azok a feladatok, amelyeket az EASA meghatározott az európai légitársaságok számára, hogy ismét repülhessenek a flottáikban a B 737 MAX típusú repülőgépek?

– Négy pontban határozta meg összességében az EASA azokat a feladatokat, amelyeket a MAX-ek újbóli forgalomba állításához a légitársaságoknak el kell végezniük. Először is minden gépen végre kell hajtani a fedélzeti számítógép szoftverfrissítését, amely magában foglalja az MCAS-rendszer átprogramozását – egyszerűen fogalmazva. Emellett azt is előírta az EASA, hogy a MAX-eket üzemeltető légitársaságok saját hatáskörben szervezzenek a típuson repülő minden pilóta számára egy, a MAX változatra vonatkozó számítógépes típusismertető tanfolyamot, amelynek a végén a számítógépen le is kell vizsgázniuk ebből (CBT). Ezen túlmenően minimum kétórás, B 737 MAX típushoz való szimulátoros képzésben is részesülniük kell a hajózóknak, amelynek során mindenkinek gyakorolnia kell az átesést, hogy a pilóták maguk is megtapasztalhassák, miként is működik az MCAS éles helyzetben. De nemcsak ezt a vészhelyzetet, hanem más hasonló jellegű, stabiliser runaway meghibásodást is szimulálunk, s annak elhárítási folyamatát is be kell gyakorolnia mindenkinek. Ez utóbbit pontosan azért, hogy a pilóták megtanulják, mi a különbség a két meghibásodás között, mik a teendők azok elhárítása kapcsán. A szimulátoros képzést követően minden pilótának kell még két útvonalat is repülnie oktatóval. Ha ez mind megvan, akkor a B 737-300/900-as változatokra érvényes típusjogosítással ismét repülhetnek az új B 737 MAX gépekkel is.

További feltétele lett még a B 737 MAX gépek újbóli forgalomba állításának az is, hogy két olyan adathordozó elektromos kábelt külön kell választani a gépen, amelyek eddig együtt futottak.

Ezzel párhuzamosan pedig a légitársaság műszaki szolgálatának el kell végeznie minden MAX repülőgépen egy időszakos karbantartást, majd ha ez is megtörtént, akkor egy légitársasági berepülés keretében kell ellenőrizni az adott gépet. Ha ez is rendben lezajlott, akkor állhat ismét forgalomba a sorban következő példány.

– Miben változott meg az MCAS működése az eredeti rendszerhez képest?

– Mint ismeretes, az MCAS csak akkor lép működésbe, ha a fékszárnyak behúzott állapotban vannak, minimum tíz másodperc eltelt a felszállást követően, és a pilóták manuálisan vezetik a repülőgépet. Akkor viszont nem aktiválódik a rendszer, ha a robotpilóta be van kapcsolva. Az alapvető különbség az új rendszerben az, hogy míg az első változatnál csak az egyik állásszögadó (Angel of Attack – AOA) által kapott adatokat vette figyelembe a fedélzeti komputer az MCAS aktivizálásához, addig az új változatnál már mind a két állásszögadó – amelyek a törzs jobb és bal oldalán találhatók a pilótafülkénél – adatait egyeztetve teszi mindezt. A két adó által a számítógépnek küldött jelet viszont csak akkor veszi figyelembe a komputer, ha azok állásszögei között kisebb mint öt és fél fok a különbség. Ha ez annál nagyobb lenne, akkor az MCAS-rendszer nem működik. Újdonság az is, hogy míg korábban a stick shaker, vagyis az átesést előre jelző szerkezet remegésekor lépett működésbe az MCAS, azaz nyomta előre a kormányvezérlő hidraulika a szarvkormányt és a magassági kormányon a trimm-motor a trimmlapokat, addig most ez a folyamat csak később indul be, méghozzá abban a pillanatban, amikor valóban eléri a kritikus állásszöget a repülőgép szárnya. Persze ez nagyban függ a repülőgép sebességétől, magasságától, súlyponthelyzetétől, amelyeket folyamatosan kalkulál egy szupergyors fedélzeti számítógép. Az MCAS aktiválását viszont most úgy oldották meg, hogy a pilóta fizikailag érezze: abban a pillanatban, amikor a rendszer működésbe lép az MCAS által kiértékelt repülési paraméterek alapján, a kormányokat vezérlő hidraulika-rendszer nyomja erőteljesen előre a szarvkormányt és bólintja előre a repülőgépet a trimmel, hogy csökkentse a szárnyak állásszögét az átesés elkerüléséhez. Ráadásul szakaszosan teszi mindezt azért, hogy a fedélzeti számítógép értékelje, mennyire csökkent le a szárnyak állásszöge, vagyis visszatért-e a repülőgép a normális repülési tartományba. Korábban az MCAS működésbe lépésével a trimm folyamatosan működött, teljesen orrára bólintva a repülőgépet. Összességében tehát sokkal kifinomultabbá tették az MCAS működését, amelyet viszont immár bármikor ki is tud iktatni a gépet vezető pilóta, ha lekapcsolja az elektromos trimmkapcsolót, amelyhez a rendszer kötve van.

– Ha jól értem, még biztosabbá vált az MCAS a szoftvermódosításnak köszönhetően?

– Azt gondolom, hogy a szoftver módosítását követően nagyon komoly repüléstechnikai szakmai hibát kell ejteni ahhoz, hogy valóban aktiválódjon az áttervezett MCAS, de ennek beépítését is azért tartotta fontosnak a Boeing, hogy még tovább növelje a típus repülésbiztonságát. Az új MCAS így immár valóban csak akkor lép működésbe, ha az adott repülési rezsimek mellett a szárnyak állásszöge eléri a kritikus átesési értéket, és ekkor nyomja előre a hidraulikus vezérlés a magassági kormányt, illetve a trimmel orra a vízszintes vezérsíkot, hogy így a vészhelyzetet megszüntesse. Ugyanakkor már abban a pillanatban, hogy a gép orra lefelé mutat, és süllyedésbe megy át a folyamat, a trimmautomatika már úgy működik, hogy segít a pilótának felemelni a gép orrát a normál állásszög mértékéig.

– Te már közel száz órát repültél korábban is a MAX változattal. Változott bármit is a véleményed a típusról?

– Egyáltalán nem. Én korábban is így minősítettem, és a változtatások után is nagyon jó, megbízható típusnak tartom a B 737 MAX repülőgépet, amely sokkal modernebb a korábbi B 737-es változatoknál. Az új hajtóműveinek köszönhetően ráadásul sokkal üzemanyag-takarékosabb és környezetkímélőbb, ami igen fontos szempont a légi közlekedés fenntarthatóságának szempontjából. Személy szerint én már alig várom, hogy újra repülhessünk, a légi közlekedési iparág magára találjon, és minél többen üljenek ismét repülőgépre, hogy nyaralni, üzleti útra induljanak vagy bármilyen más okból utazhassanak.

Sajtos Zoltán

Fotó: Szakács Gábor