Az Aeroflot 1959. november 5-én, csütörtökön délután meglepetésre a Moszkva–Budapest járaton nem a Tu–104-es típusú repülőgépet közlekedtette, hanem egy Il–18-ast. A Malév dolgozói a járat másfél órás földi tartózkodása során megszemlélhették azt, ugyanis közismert volt, hogy rövidesen a vállalat is ilyen típust fog beszerezni.
Hatvan évvel ezelőtt, 1960. április 1-jén 14 óra 45 perckor leszállt az első magyar Il–18-as, a HA–MOA lajstromjelű Ferihegyen. A repülőgép már a továbbfejlesztett V változat volt, amelynek a Malév volt az első üzemeltetője. A főépület előtt, orral Pest felé álló gép hivatalos fogadásán nagy számban jelentek meg állami és vállalati vezetők. A szinte még festékszagú, a kor díszes stílusában pompázó repülőgép mindenkire mély benyomást tett.
A típus vezető pilótája Kapitány István lett, aki a parancsnoka volt a nagy sajtóvisszhangot kiváltó május 25-ei első, moszkvai járatnak. Az új repülőgépeket hivatalosan június 1-jén állították menetrend szerinti forgalomba. Az első magyar Il–18-as, amely nyugatra repült, a HA–MOD volt, amikor július 4-én különjáraton a győri Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyárénekkarát vitte Nagy-Britanniába, Walesbe egy énekversenyre. A július 13-án a szereplőkért induló repülőgép a típus adta lehetőséget kihasználva csomagterében Budapestről Londonba hét tonna fekete ribizlit szállított. Ez volt az első a későbbi sok utas- és áruszállító különjárat közül. A Malévnek az utasforgalom növeléséhez, a megnövekedett kapacitás kihasználására egyre fontosabbá vált az IBUSZ-szal való együttműködés. A menetrendszerű utasszállító járatokon pedig a posta- és áruszállítás rövidesen mindennapossá is vált, kihasználva a nagyobb csomagterek nyújtotta lehetőséget. A kezdetekre azonban árnyékot vetettek a szovjet használatban lévő repülőgépek hibái, amelyek miatt augusztustól szüneteltetni kellett a két meglévő magyar példány üzemeltetését, és ezért a Rómában megrendezett nyári olimpiai játékokra a versenyzők és kísérőik nem az új típussal, hanem a kevésbé korszerű Il–14-essel utazhattak.
A repülési tilalom feloldása után az Il–18-as repülőgépek egyre több járatot vettek át a kisebbektől, de kifejezetten az új típussal nyílt meg 1961-ben a London, 1963-ban az Athén–Kairó, majd a Budapest–Milánó vagy az Athén–Nicosia–Damaszkusz is. A járatnyitásokhoz az újabb repülőgépek mellett további személyzetekre is szükség volt, és nemcsak pilótákra, navigátorokra, rádiósokra, hajózószerelőkre, hanem egyre több, a fedélzeten már nélkülözhetetlen légiutas-kísérőkre is. A vállalat folyamatos képzéseket, átképzéseket indított a Szovjetunióban és itthon a szükséges hajózó- és műszaki állomány biztosítására. Az Il–18-as repülőgépek az évek során mind többet repültek, és a vállalat lehetőségeit maximálisan kiszolgálva közkedveltek lettek.
Az Il–18-as HA–MOH volt az, amelyik a magyar közforgalmi repülés történetében elsőként hagyta el az északi földtekét, amikor 1966. február 11-én egy 30 ezer kilométeres, afrikai és indiai állomásokat érintő kormányzati repülés során átrepülte az Egyenlítőt. A következő években is többször repültek az Iljusinok olyan országokba, amelyek nem tartoztak a Malév útvonalhálózatába. Az 1970-es évek elején a típus repülőgépei többször is megfordultak, több leszállás közbeiktatásával Kambodzsában, Vietnamban. Az ilyen utakat általában a HA–MOI teljesítette, mivel az D (dalnyej protjazsennosztyi), hosszú távú változat volt, és 12-es számú, a szárnyközépben lévő 6300 literes tartálya révén nagyobb távolságot tudott megtenni leszállás nélkül, mint társai.
Egyébként az „Ilona” 1979 novemberében Afrikába, Nigériába szállított tojójércéket, és Lagosból a rakomány nélküli, teljesen megtankolt repülőgép egyenest Budapestre repült 8 óra 21 perc alatt. Ezzel a Malév történetében először teljesített a típus 5071 km-es, leszállás nélküli távot, amely a B 767-es üzembe állításáig rekordnak is számított.
A típus légi üzemeltetése a korábbiakhoz képest a hajózók szempontjából is jelentős változást hozott, de mérete, négy hajtóműve, manuális vezérlése ellenére is „pilótabarát” volt, és vezetése, viselkedése nem okozott túl nagy terhet számukra. Nagyobb magasságban sebességvesztéskor leadta az orrát, de nem fordult ki az irányból és gyorsan magához tért, sebességet gyűjtve stabilizálódott a repülése. Erősebb kormányerőket jobbára csak az egy oldalon két hajtómű leállása esetén lehetett érezni.
Zainkó Géza
Fotó: Fortepan, Zainkó-archív
A teljes cikket az Aeromagazin 2020 áprilisi számában lehet elolvasni. Keressétek az Aeromagazint a bevásárló központokban, a Postahivatalokban, a Relay és Inmedio újságárusoknál!