In memoriam Kiss Tibor

A Li–2-estől a Tu–154-esig

Kiss Tibi bácsi azon túl, hogy a magyar polgári repülés nagy generációjának az egyik utolsó legendás pilótája volt, személyes jóbarátom is, akitől nagyon sokat tanultam és aki lexikonként ismerte a magyar polgári repülés történetét 1945-öt követően. Dr. Fülöp András mellett elévülhetetlen érdemei vannak a magyar polgári repülés és a Malév tekintetében, s olyan meghatározó események kapcsolódnak a nevéhez, mint az első sugárhajtású utasszállító gép, a Tu–134-es magyarországi forgalomba állítása vagy a Tu–154-es típus alkalmassá tétele a CAT II-es megközelítési eljárásra. Számtalan tankönyv, lexikon, típusalkalmassági leírás őrzi a munkásságát. De nekem legjobban az fog hiányozni, ahogyan Tibi bácsi mesélt a hősidőkről, az úttörő évekről, amikor még km-ben mérték, hogy ki mennyit repül a belföldi járatokon a Li–2-essel. Tibi bácsi több, mint 2000 órát repült pilótaként a típussal, friss gyümölcsöt szállítva Budapestről Helsinkibe vagy éppen mangalicákat hozva Londonból. Élete egybe forrt a magyar polgári repülés II. világháború utáni történetéve, tartalmas, hosszú pályafutása mindenki számára példa értékű lehet. Emléked örökké megőrizzük, drága Tibi bácsi! Ezzel a 2016-ban készült interjúval állít neked emléket az Aeromagazin:

Több mint tíz éve ismerem Tibi bácsit, s mindig rajongással tölt el, amikor vele találkozhatok, beszélgethetek. Egy élő repülési lexikon ő, akitől bármit kérdezhetek a hazai polgári repülés történetéről. Mindig azt mondja nekem: 1953-tól képben vagyok, Zolikám, mit szeretnél megtudni, kérdezz csak bátran! Ő azon kevesek egyike, aki még a Maszovletnél kezdte a polgári repülő pályafutását mint Li–2-es pilóta, s több mint 2000 órát repült összességében, csak ezzel a típussal. Micsoda idők voltak azok! Az 1955-ben megalakuló Malévhez az elsők között lépett be mint főnavigátor, s a Li–2-es típustól a Tu–154-esig jutott, összesen több mint 13 000 órát repülve a nemzeti légitársaság legkülönbözőbb járatain, 1986-os nyugdíjazásáig. Ezen mindig viccelődünk is egy sort, amikor találkozunk, hiszen én ugyanabban az évben érettségiztem, amikor Tibi bácsi szögre akasztotta a pilótasapkát. Annak pedig már éppen harminc éve… De ő nem tétlenkedett az elmúlt három évtizedben sem mint nyugdíjas. Repülési szak- és tankönyveket fordított és írt, különböző szakértői munkákkal segítette a polgári repülés területeinek munkáját, kidolgozta a Goldtimer Alapítvány számára a Li–2-es és a Kánya repülési kézikönyvét. Persze engem az érdekelt a legjobban, hogy milyen volt pilótaként nap mint nap a Li–2-essel repülni Szombathelyre, Debrecenbe vagy éppen Helsinkibe és Londonba. Ám az ő története ennél jóval korábban kezdődött…

Fotó: Író Zoltán

– OMRE-növendékként 1949-től kezdve ismerkedtem meg közelebbről a repüléssel – kezdi Tibi bácsi – azt követően, hogy először a világháború alatt repültem egyszer egy román katonai repülőgéppel. Nem messze tőlünk Szécsény határában szállt le a gép – bármennyire is szeretnék visszaemlékezni rá, nem tudom, milyen típus lehetett, de az biztos, hogy üvegorra volt –, s húsz tojást adtam azért a román pilótának, hogy felvigyen magával egy körre. Édesanyám szegény elképzelni nem tudta, hogy hova lettek a friss tyúktojások, én pedig soha nem mertem elmondani neki az igazságot… Mindenesetre annyira magával ragadott az élmény, hogy amint tehettem, 1949-ben, az érettségit követően jelentkeztem pilótának. Így kerültem az OMRE-be (Országos Magyar Repülő Egyesület), ahol Bückeren kezdtem el az alapkiképzést Szandaszőlősön. Alig két hét elteltével viszont megjelent egy kék Arado 76-os futárgép a repülőtéren, s már szednem is kellett a kis ládikómat, mert vittek át Pipishegyre, ahol beiskoláztak az OMRE tiszti iskolába. Ennek sikeres elvégzése után egy dzsippel Budapestre kerültem, ahol katonai egyenruhába öltöztettek, méghozzá azzal a szándékkal, hogy a Szovjetunióba visznek pilótaképzésre. Volt azonban egy kötelező orvosi vizsgálat, ahol a szokásos 120-as vérnyomásomból hogy, hogy nem, 150-es lett, s ez jó ok volt arra, hogy ne feleljek meg a követelményeknek. Én is beleestem abba a csapatba, amelynek a tagjait politikai okok miatt szándékosan vissza kellett tartani valahogyan egy időre. Egy hónap múlva kellett visszamennem kontrollra, amikor már természetesen a normális 120-as értéket mérték nálam. De addigra a többiek már elutaztak a Szovjetunióba. Mivel kimaradtam az utazó csapatból, visszakerültem az OMRE-iskolába Szentesre, ahonnan 1949. október 11-én több mint 350 jelölttársammal együtt repülő tiszti iskolások lettünk. Eredetileg is erre készültem, így nagyon örültem az újbóli lehetőségnek. A kiválasztottakat vadász-, csatarepülő vagy bombázó katonai szállítórepülő századba osztották be. Én ez utóbbi csoportba lettem besorozva, így kézenfekvő volt, hogy a Li–2-es lesz a repülőgépem. Itt ismerkedtem meg először a típussal, s a leszerelésemig mintegy 200 órát repültem a géppel. Egy gyomorműtét volt az oka annak, hogy idő előtt ott kellett hagynom a pilótáskodást, mert orvosilag nem akarták engedélyezni, hogy tovább repüljek. Itt olyan pilótáktól tanulhattuk a szakmát – például a navigációt –, mint Tobak Tibor „Cica”, a korábbi legendás, II. világháborús Puma-pilóta, aki mindig azt mondogatta nekem: Tibi, te vagy a legkedvesebb tanítványom! Mivel letiltottak a repülésről, ezért a kiképzési osztályra kerültem, immár oktatónak. Navigációt, bombavetést, légi fényképezést és légi harcászat tárgyakat tanítottam. Akkoriban úgy éreztem, hogy „vak vezet világtalant” azáltal, hogy rám bízták ezeknek a tárgyaknak az előadását. Még akkor megfogadtam, hogy mindent megtanulok, ami csak kell ehhez a hivatáshoz, s ez mind a mai napig így is van!

– Hogyan került át Tibi bácsi a néphadseregből a Maszovlethez pilótának?

– 1953 őszén nagyméretű leépítést hajtottak végre az akkori néphadseregben, így a  katonai pályafutásom az akkori időszak politikai bizonytalanságai miatt nekem is véget ért, az állomány harmadával együtt leszereltek. Miután eltanácsoltak a néphadseregből – mert az édesapám uradalmi kovács volt korábban, és az öt hold földje miatt kuláklistára került –, új, immár civil munka után kellett néznem. Eredetileg az 5-ös számú autójavítóba irányítottak esztergályostanulónak, mint volt katonatisztet, de az első napomon odafelé menet az utcán a Széna térnél összefutottam egy régi katonai elöljárómmal, Gersi István ezredessel, aki kérdezte, hogy mi járatban vagyok Budapesten. Elmondtam neki, hogy leszereltek, s hogy hova tartok. Erre ő azt válaszolta, hogy menjek inkább a katonai térképészeti intézetbe fotókiértékelőnek, mert emlékszik rám Szolnokról az iskoláról, s arra is, hogy én voltam a század legjobb tanulója. Majd ő kezességet vállal értem a személyügyön, s tud abban nekem segíteni, hogy megfelelő helyre kerüljek, mert mint mondta, egy ilyen értékes embernek nem szabad elvesznie. Így kerültem a HM Térképészeti Intézetébe egyik napról a másikra. Igaz, már akkor is jelentkeztem az akkori Maszovletbe (Magyar–Szovjet Légitársaság) pilótának, de a „feszült nemzetközi helyzetre” való tekintettel elutasították a kérésemet! Elkezdtem fotókiértékelőként dolgozni, ám nem sokkal azt követően pályázni lehetett vidéki repülőtér-vezetői állásokra, ahova én is jelentkeztem, mert ismét közelebb akartam kerülni a repüléshez. Így aztán felvettek végre, 1954. május 4-én, a teljesen szovjet irányítás alatt álló Maszovlethez, ahol a cég orosz nemzetiségű repülőterekért felelős igazgatójának alárendeltségébe kerültem beosztottként. Végre ismét repülőgépek közelében lehettem! Majd átvezényeltek ideiglenesen Debrecenbe, ahol az ottani repülőtér élére neveztek ki vezetőnek, mert a korábbi igazgatóról kiderült, hogy a repülőjegyek felét saját zsebre értékesítette… Akkoriban még szovjet Il–28-as bombázók és néha katonai Li–2-esek is állomásoztak ott, s nagyon jó, baráti kapcsolatot alakítottam ki a szovjet tisztekkel, pilótákkal. Akkor kezdtem el oroszul is megtanulni. Az akkori helyi viszonyokat jól jellemezte, hogy húsz liter pálinkáért például egy komplett Li–2-es szárnyat kaptunk az oroszoktól cserébe, ami az egyik gép sérülés utáni javításához kellett… Emellett napi kapcsolatban voltam a Maszovlet szovjet és magyar pilótáival is, akik napi rendszerességgel repültek a hajdúsági fővárosba.

– Végül hogyan jutott vissza Tibi bácsi Debrecenből Ferihegyre?

– A Maszovlet akkori főpilótája, Jenyin is sokat megfordult Debrecenben, meg a cég főnavigátora, Nyikolajev is. Az egyik látogatásukkor ő szólt oda hozzám, hogy keres maga mellé egy magyar helyettest, nincs-e kedvem visszajönni Budapestre. Persze azonnal igent mondtam, és elvállaltam a beosztást. Két hónap alatt teljesen átképeztem magam, s egy idő után már jóformán mindent nekem kellett intéznem, mert Nyikolajevnek a teljes idejét lekötötte a horgászat… Három hónap elteltével navigációs vizsgát is kellett tennem. Nagyon izgultam emiatt, éjjel-nappal gyakoroltam a különféle navigációs feladatokat, hogy mindenre fel legyek készülve a vizsgán. Amikor eljött a beszámoló ideje, összeszorult gyomorral álltam az orosz előtt, aki csak annyit kérdezett: hol a vizsgapapír, hol írjam alá? Hát, mint mondjak, azért megkönnyebbültem, bár valószínűleg nem volt miért aggódjak, hiszen akkortájt már tényleg minden navigációs feladatot én végeztem a cégen belül. Nem csoda, hogy Nyikolajev ennyire megbízott bennem.

1955 tavasza volt ekkor, majd eljött az ősz, s a szovjet pártvezetés úgy döntött, hogy kiszáll a magyarországi légi fuvarozásból. Így szeptember–októberben megalakult a Magyar Légiközlekedési Vállalat Rt., azaz a Malév, ahol én lettem az első főnavigátor.

– Ekkor már repült ismét a Li–2-esen?

– A Li–2-esen már ekkor is vegyes, szovjet–magyar személyzetek repültek, amelyeknek én a főnöke lettem mint főnavigátor. Ez feljogosított arra, hogy ismét repülhessek pilótaként a típuson. Az újonnan megalakult magyar légitársaság első főpilótája Kapitány István volt, aki Kossuth-akadémiát végzett korábban. Ő már 1950 óta a Maszovletnél repült mint főpilóta-helyettes. A pilótaállomány hazai utánpótlására pedig Békéscsabára szerveztek egy tanfolyamot. Az első tizennégy főt Nemeslaky Zoli bácsi vette át, aki szintén a kezdetektől tagja volt a szovjet–magyar légitársaságnak. Mindenki ismerte őt szakmai berkekben, hiszen ő volt korábban Horthy István kormányzóhelyettes kísérője az orosz fronton, Héja vadászgépen. De a Maszovlet alapítói között volt még a Lelkes „Öcsi bácsi” is, aki pedig az RKI-ban (Repülő Kísérleti Intézet) volt Messerschmitt 210-es berepülőpilóta a világháború alatt. Később ő lett a Malév első főpilóta-helyettese. De olyan nevek is repültek a Maszovletnél, mint a legeredményesebb magyar vadászpilóta, Szentgyörgyi Dezső, aki szintén az alapítók között volt egészen a bebörtönzéséig. Majd a szabadulását követően, 1956 telén került vissza immár az akkori Malévhez. Dezsőnek „barátom” volt a szava járása, ha megszólított valakit a pilótafülkében. Összesen tizennégy kapitányt képeztek ki a Malév megalakulásakor, illetve ugyanennyi első tiszt is megkapta a típust. Továbbá magyar rádiósok és szerelők is kellettek az új céghez.

– Hogyan zajlott akkoriban a Li–2-es pilóták képzése?

– A valóságban sem idő, sem ember nem volt arra, hogy felszámoljuk a szakmai hiányosságokat, szervezett képzés egészen addig nem volt, amíg 1956 után át nem kerültek a Malévhez a volt légierős hajózók.

– Volt-e akkoriban légiutas-kísérője a frissen megalakult légitársaságnak?

– Igen, egyetlenegy hölgy: Gerőfi Ibolya. Ő volt a Malév első légikisasszonya.

– Hova jártak akkoriban a maléves Li–2-esek?

– A belföldi városokon kívül – Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen,  Békéscsaba, Szeged, Pécs, Nagykanizsa, Zalaegerszeg, Szombathely, Győr – volt egy szokásos nemzetközi pool kör, azaz Prága, Berlin, Varsó, Bukarest, Szófia, ahova heti rendszerességgel repültünk. Majd 1956. május 2-án indult el az első „nyugati járat”, méghozzá Bécsbe. Emellett rendszeresen szállítottunk hajnalonként friss gyümölcsöt – például málnát – a müncheni piacra vagy otelló szőlőt Finnországba. Ezek voltak az úgynevezett gyümölcsös járatok. Voltak még a „nagy kalandozások” is, amikor is mangalicát reptettünk a London környéki, illetve amszterdami repülőtérről Budapestre. A ketreceket az utastérben helyezték el úgy, hogy kiszerelték az üléseket. Annyira meg volt pakolva a gép utastere a disznóketrecekkel, hogy a személyzet csak a pilótafülkében lévő vészkijáraton keresztül tudott ki- és beszállni a gépbe. Emlékszem, egyszer leszállás közben már éppen elhagytuk a küszöböt Brüsszelben, amikor a felvételi magasságon a Li–2-es összevissza táncolni kezdett, kormányozhatatlanná vált. Rám is nézett Kapitány Pista, elkapta a kormányt, s azt kérdezte: Tibi, mit csinálsz? – Én? Semmit! – válaszoltam. Valahogy aztán csak sikerült letennem a gépet, de fogalmunk sem volt arról, hogy mi történhetett landolás közben. Aztán a brüsszeli repülőtéren a motor leállítása után derült ki, hogy elszabadult két kan disznó, az egyik kitörte a saját és társa ketrecének oldalát, s összeverekedtek a gép farokrészében. Altaltólövedékkel kellett lenyugtatni őket, hogy folytathassuk az utunkat hazafelé. Persze az sem volt ritka akkoriban, hogy hazaértünk a disznókkal megrakott géppel Budapestre, aztán ugyanaz a gép másnap már utasjáratként volt beosztva valahova. Nem irigyeltük azokat, akiknek arra a menetre szólt a jegyük… Egy egyszerű takarítás ugyanis nem sokat segített az előző napi szagok eltüntetésében.

– Hogyan navigáltak, rádióztak akkoriban egy hosszabb távú repülés során?

– Mivel akkoriban nem voltak még olyan modern rádiók, mint mostanában, az adó-vevő készülékben egyszerre maximum négy kristálymodult lehetett használni. A gépre beosztott rádiósok egy kis dobozban hozták magukkal azokat a kristályokat, amelyek a különböző frekvenciákon való rádiózáshoz kellettek, s folyamatosan cserélgették azokat az út során. Egy londoni repülés alkalmával például tizenkét frekvenciát kellett használni, így legalább ennyi kristálynak ott kellett lennie a ládikában. Ezeket pedig úgy lehetett cserélgetni repülés közben, mint egy biztosítékot az autónk biztosítótábláján. Közvetlen szóbeli rádióforgalom csak a fel- és leszállás alkalmával zajlott a repülőtéri irányítással, az útvonalrepülésen rövidhullámon adtuk és vettük az üzeneteket morzetávíróval. Még a hősidőkből maradt fenn az a legenda, amikor az 1948-as londoni olimpiára vitték ki Li–2-essel a magyar olimpiai csapatot. Mindenki nagyon be volt rezelve a személyzet tagjai közül a fedélzeten, hogy miként fognak az angol irányítással szóban kommunikálni. A történet szerint a gép kapitánya azt mondta a rádiósnak, hogy ha azt az üzenetet kapja, hogy HA–LIB, csak annyit válaszoljon vissza, hogy „Yes, Sir” s majd a többit bízzák rá. Én annak idején a Ju 52-esekkel olyan helyeken szálltam le – mondta –, amilyeneket még elképzelni sem tudtok! Így is történt. A bejelentkezés után mindjárt le is szállt a magyar Li–2-es az első előttük látható repülőtérre. Hát, nem oda kellett volna… Mert mint utólag kiderült, elnézték a repülőteret, s egy korábbi placcon landoltak. Azzal még nem is lett volna probléma, de mint ott kiderült, ez túl rövid volt az újbóli felszálláshoz. Nem volt mit tenni, éjszaka szégyenszemre át kellett vontatni a gépet a másik, közeli, hosszabb pályájú repülőtérre. Évekkel később volt alkalmam megkérdezni az említett kapitányt, Zsíros Bandi bácsit, hogy valóban így történt-e az esemény. Ő azt válaszolta, nem egészen. Mint mesélte, hogy ha erősebb lett volna a szembeszél, és nem tankolták volna tele a Li–2-est, fel is lehetett volna onnan szállni, ahova földet értek…

– Úgy tudom, hogy akkoriban jóval kisebb magasságon, alig 1-2000 méteren volt szokás repülni az utasokkal.

– Igen, mert a Li–2-esnek nem volt zárt, túlnyomásos kabinja, így 3000 méter felett már lehetett érezni az oxigénhiányos állapotot. Persze ennek ellenére, például egy zivatar kikerülése során fel-felmentünk 3-4000 méteres utazómagasságra, amitől igencsak elbódultak az utastérben lévők. Ilyenkor „altattuk” az utasokat, mert elkábulva biztos, hogy nem volt velük probléma az út során! De volt olyan eset is, amikor minél alacsonyabban kellett repülni a biztonság érdekében.

– Ezt hogy kell érteni?

– Amikor Finnországba is repültünk árus járattal a Li–2-essel, az út jelentős részét a Szovjetunió felett tettük meg. A szovjet hatóságok viszont nem nagyon szerették, ha magasan járunk, mert akkor az irányítás felelt a gépért, alacsonyan viszont a személyzet. Az egyik ilyen utunk során Kijevből akartunk továbbrepülni, s bementünk Nemeslaky Zoli bácsival az eligazítóba, hogy megbeszéljük az előttünk álló útvonal repülési magasságát az ügyeletes sturmannal, azaz navigátorral. Jelentettük, hogy milyen irányba kívánunk repülni, majd mondta Zoli bácsi, hogy akkor 1500 méter lesz az utazómagasság. Erre a sturman nagyon rosszallóan nézett rá. De olyannyira, hogy Zoli bácsi hirtelen csak annyit tudott rávágni, hogy jó, akkor legyen inkább 2100 méter! No, erre még inkább elkomorodott az ukrán navigátor arca. – Tovaris – mondtam én neki erre gyorsan –, szto petygyeszjaty metrov, vizualno haraso? (Azaz százötven méter, látás szerint jó lesz?) Rögtön rávágta, hogy haraso, haraso (azaz persze), s elmosolyodott a következő pillanatban. No, az már tetszett neki. Így repültük át 150 méteren Ukrajnát, Fehéroroszországot és Oroszországot, hogy elérjük a Balti-tengert, majd pedig Finnországot egy térkép, egy iránytű és egy időóra segítségével 2000 kilométeren keresztül.

– Ezek voltak az igazi hős idők, amit mai fejjel, a GPS és a fedélzeti számítógépek korában igen nehéz elképzelni. Meddig tartott ez a korszak a Malévnél?

– 1957-től az újonnan érkezett Il–14-esek fokozatosan átvették az útvonalakat a Li–2-esektől. Ez az új típus nagyobb teljesítményű, gyorsabb és kényelmesebb volt, de navigációs szempontból nem volt lényeges fejlődés, és a kabinja sem volt túlnyomásos. Az igazi áttörést az Il–18-as forgalomba állítása jelentette 1960-ban, de az már egy újabb történet!

– A Li–2-esen, majd később az Il–14-esen is még metrikus műszerek voltak, vagyis a keleti blokk országainak légitársaságainál nagyon sokáig nem az angolszász lábas, mérföldes és csomós mértékegységrendszer szerint ment a légi navigáció. Nem jelentett ez külön nehézséget a Malév-személyzetek számára a sorra nyíló nyugati járatok üzemeltetésében?

– Jómagam nagyon sok navigációs anyagot gyűjtöttem be a nyugat-európai útvonalakon való repülések során. Sok segítséget kaptam például a holland KLM légitársaságtól, amikor Amszterdamba repültünk. A SAS, azaz a Scandinavian Airlines pedig ingyen átadta nekünk a légi navigációs és útvonaltérképeit, hogy mi is használhassuk azokat. A tőlük átvett anyagok adták azt az alapot, amelyre épülve bővítettem ki a Malév navigációs osztályát, s amelynek felhasználásával immár a mi légitársaságunk pilótái is megtanulták, miként kell Európa nyugati felén közlekedni, biztonságosan teljesíteni a járatokat. A legfontosabb feladat e tekintetben az angolnyelv-tudás megszerzése volt mindenki számára. Van egy magyar származású burgenlandi repülésirányító barátom, aki a bécsi irányításnál dolgozott még az ötvenes években. Ő mesélt egyszer egy történetet, amely szerint a Schwechat felé tartó moszkvai Il–14-es járatnak süllyedési engedélyt adtak Flight Level (FL) 50-re, azaz 50-es repülési szintre, ami 5000 lábnak, körülbelül 1500 méternek felel meg. A szovjet rádiós kétszer is visszakérdezett, hogy biztosan 50-re süllyedjenek-e le. Mire a bécsi irányítás teljes természetességgel válaszolta, hogy igen, biztosan 50-re. Pár másodperc múlva a gép eltűnt az osztrák radarképernyőről, ami igencsak megrémítette a sógorokat a katódcsövek előtt ülve. Majd hirtelen ismét bejelentkezett a szovjet gép, hogy akkor ő a megadott irányszöget követve 50 méteren közelít a schwechati repülőtér irányába… A szovjet személyzet akkoriban nemigen tudta még, hogy mit jelent a Flight Level vagy repülési szint kifejezés és a hozzá tartozó érték.

– Mit jelentett a Malév életében az Il–14-esek forgalomba állítása?

– Óriási előrelépést jelentett a pilóták és a Malév számára is a típusváltás, vagyis az áttérés a Li–2-esről az Il–14-esre. Többek között azért, mert ebbe a típusba már beszereltettük a korlátozott időjárási körülmények közepette használható műszeres leszállítórendszer, az ILS (Instrument Landing System) vevőkészülékét. Az első ilyen berendezést a London melletti Croydonban építették be az angolok az első Il–14-esünkbe 1958. október 3. és 15. között. Kapitány István mint főpilóta és én mint főnavigátor meg is kaptuk még ott kint a kiképzést az ILS használatára. Így mi ketten csináltunk először ILS-megközelítést és -leszállást a magyar pilóták közül. A próbarepüléseket a gatwicki repülőtéren gyakoroltuk egy nyugdíjas skót oktatókapitány segítségével. A megközelítéseket pedig úgy tudtuk végrehajtani a repülőtéren, hogy a tornyos „befűzött” bennünket az éppen érkező vagy induló járatok közé. Miután kellő mennyiségű leszállást gyakoroltunk Pistával, a skót oktató le is vizsgáztatott minket. Ezután megkértem őt, hogy adjon erről egy hivatalos írásos igazolást is. A derék skót ezt nagy örömmel megtette, de a gépelt irat nem tűnt eléggé „hivatalosnak”, ezért beugrottam a repülőtér mellett lévő postahivatalba, ahol tetettem a gépelt papirosra két helyi bélyeget, és le is pecsételtettem a postáskisasszonnyal. Így már tényleg hivatalos dokumentum kinézete lett az irománynak. Ezután hazajöttünk a géppel Ferihegyre, ahol a többi Il–14-esbe is immár itt, helyben beszerelték a műszakiak az ILS berendezéseket. De ezzel párhuzamosan a repülőtéren is hozzáláttak az ILS földi adóinak telepítéséhez. A tél beállta előtt már minden Il–14-es gép és valamennyi pilóta alkalmas volt a precíziós műszeres megközelítésre és leszállásra. Sajnos azonban hiába voltak sokkal jobbak az Il–14-es repülési tulajdonságai a Li–2-esénél, a típus már az érkezésekor elavultnak számított. Így nem is sokáig használtuk ezeket, mert 1959-ben már az Il–18-as típustanfolyamon ültünk Uljanovszkban.

– Az Il–14-es nem volt túl hosszú életű a Malévnél, hiszen alig pár évvel a forgalomba állítását követően már jöttek is az új „óriásgépek”, az Il–18-asok.

– 1956 kora őszén utazott ki Kapitány István főpilóta és Lénárdt György főmérnök Uljanovszkba az Il–14-es típustanfolyamra. Miután hazajöttek, a Lelkes Öcsi bácsi és én is megkaptam az átképzést az új típusra. Mivel az Il–14-es törzse sem volt túlnyomásos, ezért azzal sem tudtunk, és nem is volt szabad 3300-3600 méternél magasabbra emelkedni repülés közben. Ám ez a magasság már éppen elég volt ahhoz a légnyomásszint-csökkenés miatt, hogy az utasok elbóduljanak a fedélzeten. Mi „altatásnak” neveztük ezt, hiszen egy idő után akarva-akaratlanul minden fedélzeten tartózkodó álomba szenderült, persze a pilótákat és a légiutas-kísérőt kivéve. A pilóták számára kötelező volt az oxigénmaszk használata 3300 méter felett. Ennek köszönhetően általában eseménytelenek voltak a járatok, problémát csak a nyári időszakokra jellemző zivatarfelhők kerülgetése okozott. Persze olyan eset is előfordult, amikor bele kellett repülnünk ezekbe. Ilyen volt a Malév zürichi nyitójárata is, amelyre számos újságírót meghívott a légiközlekedési vállalat akkori vezetése. A fedélzeten ott volt a cég vezérigazgatója, Hűvös Sándor és a közlekedési miniszterhelyettes, Földvári József is. Hűvös – aki évekkel korábban katonai pilóta volt – szeretett a pilótafülkében tetszelegni, holott egyáltalán nem volt képesítése egyik típusra sem. Zürich felé is így tett, s amikor beült az én helyemre a jobb ülésbe, behívta az újságírókat, hogy lássák: ő vezeti a gépet. Pár perc „repülés” után viszont érezte, hogy romlik az időjárás, és neki „mennie” kell a kabinból. Miután kilépett, a következő másodpercben bele is csapott a villám a gép orrkúpjába úgy, hogy az egyik rádiónk teljesen kiégett. A rádiós ki tudta szórni a hamuvá lett alkatrészeket a szerkezet dobozából… Pár perccel később bejött a légiutas-kísérő kisasszony, és elmesélte, hogy Hűvös csak annyit mondott a villámlást követően: „Na tessék, magukra hagytam őket, és máris kész a baj…” Sajnos odafelé az időjárás tényleg nem volt éppen ideálisnak mondható a repülés során, hatalmas cumulonimbusok, azaz zivatarfelhők, heves esőzés és villámlás tarkította az utat. A gép remegett, rázkódott, amikor bele-belemartunk a sötétszürke és néha szinte koromfekete felhőkbe. Senkinek sem volt ez kellemes élmény a fedélzeten, de nem volt mit tenni, arra kellett repülni, amerre az irányítás meghatározta. A meghívott újságírók között volt a Lúdas Matyi egyik akkori szerzője, Tabi László is, aki nagyon nehezen viselte a zivatar okozta megpróbáltatásokat. Olyannyira, hogy a leszállást követően nagy tisztelettel megköszönte nekünk az élményt, amelynek részese lehetett a magyar nemzeti légitársaság Budapest–Zürich nyitójáratán, majd közölte, hogy hazafelé inkább a svájci vasúttársaság szolgáltatását venné igénybe. A síneken ugyanis sokkal inkább biztonságban érzi magát, mint a 3000 méteres utazómagasságban. Egy hét múlva mentünk vissza a svájci fővárosba a magyar delegációért, és Kapitány Pistának ott lapult a zsebében a Tabi Lászlónak vásárolt, Budapestre szóló vasúti jegy. De Pista a zürichi repülőtér várótermében azt mondta az újságírónak, hogy sajnos nem tudtuk elintézni neki a vasutat, ezért mégis repülővel kell hazajönnie. Tabi nem tiltakozott. Nem tudott mit tenni, kénytelen-kelletlen ismét csatlakozott a csapathoz. Szerencsére csodálatos idő volt, és a humorista végig ott ült közöttünk a pilótafülkében – egy kis széken. Majd miután leszálltunk Ferihegyen, Kapitány Pista elővette a vonatjegyet a zsebéből, és megmutatta neki. Nagy volt a meglepetés, és persze a nevetés sem maradt el. Tabi értékelte a humorunkat, aminek köszönhetően egy évig heti rendszerességgel hozta a postás a saját, külön bejáratú vicclapot nekem és Pistának is.

– Alig négy év múlva viszont már az Il–18-as típussal ismerkedhetett meg a Malév gárdája.

– 1959. december 9-én utazott ki öt teljes személyzet az új gép, az Il–18-as típustanfolyamára, szintén Uljanovszkba. Ennek a csapatnak én is a tagja voltam. Az Il–18-as már tényleg egy új korszak kezdetét jelentette a Malév életében, hiszen a forgalomba állításával új dimenziók nyíltak meg a légitársaság számára. Ez a gép már túlnyomásos törzsű volt, 8-10 ezer méteres utazómagasságon repült, négy hajtóműves, légcsavaros gázturbinás repülőgép volt, sőt, időjárási radarral is felszerelték, az Emblemával. Ám sok baj volt vele, ezért „Emblema problemának” nevezte szinte mindenki a szerkezetet. Ugyanakkor az Il–18-asok érkezésével valóban teljesen új korszak kezdődött a vállalat életében. Ebben a típusban már volt VOR-DME rádiónavigációs műszer, igaz, ezt a Malév szereltette bele – utólag. Sajnos azonban ez a vevőberendezés amerikai gyártmány volt, a gép többi műszere pedig szovjet. Ezért állandóan összegerjedtek, és emiatt a VOR-DME vevő hajlamos volt arra, hogy megbolonduljon. A probléma csak akkor oldódott meg, amikor végre a szovjetek is legyártották a gépbe való VOR-DME rendszert. Ugyanakkor a szovjet rendszer ezen a típuson is megmutatkozott: az Il–18-ast is ötfős személyzet repülte az Aeroflotnál, hiszen ott volt elég kiképzett rádiós és navigátor a pilótákon kívül. Ám ezen a keletnémetek, vagyis az Interflug hamar változtatni akart, mert nekik nem volt elég pénzük és emberük arra, hogy ötfős személyzet repüljön, ezért kidolgozták a rádiós nélküli rendet. Ezt nekünk, a Malévnek is elküldték, és mi is támogattuk ennek bevezetését, így csakhamar megszüntettük mi is a rádiós beosztást, így már csak a két pilóta, a fedélzeti mérnök és a navigátor maradt az Il–18-asokon. Komoly problémát az jelentett a típus bevezetése kapcsán, hogy a légcsavaros gázturbinás hajtóművek működését, működtetését nagyon precízen meg kellett tanulni, mert leszálláskor az alapra levett gáz és a nullafokosra beálló légcsavarlapátok igen komoly reverz hatást váltottak ki, mivel a légcsavar negatív vonóerőt generált. Vagyis a gáz levételekor nagyon hirtelen le tudott csökkenni a sebesség, s a gép igen intenzíven süllyedni kezdett, ami akár kritikussá is válhatott a leszállás fázisában. Éppen ezért a gázkarpulton volt két olyan belső mechanikus ütköző, amelyen nem lehetett leszállás közben túlhúzni a gázkart, hogy a hirtelen sebességvesztés ne történhessen meg. Az ütköző 12 fokos szögön tartotta a légcsavart. Volt még egy elektromos biztosítózár is, amely viszont 8 fok alá nem engedte lecsökkenni a légcsavarszöget, de ez utóbbit csakis a földön, gurulás közben lehetett használni. Az csak idő kérdése volt, hogy ehhez aztán minden pilóta hozzászokjon, s utána már nem volt semmilyen probléma az Il–18-asok üzemeltetésével sem.

– A következő új típus, a Tu–134-es már a jetkorszakba repítette a Malévet. Mennyire volt nehéz az átmenet a turbólégcsavaros Il–18-asokról a sugárhajtóműves Tupoljevekre?

– Azt kell hogy mondjam, sokkal kisebb problémával járt, mint a korábbi típusváltás az Il–14-esről az Il–18-asra. Ez utóbbi típus ugyanis már tényleg egy modern és gyors repülőgép volt, amelyről áttérni a Tu–134-esre nem volt akkora újdonság, előrelépés, mint a dugattyús meghajtású Il–14-esről a gázturbinás Il–18-asra. Számomra a legkedvesebb váltást a Tu–154-esek érkezése jelentette, ez volt ugyanis az a repülőgéptípus, amellyel a legjobban szerettem repülni a pályafutásom során. Sajnos a hetvenes években több katasztrófa is történt a Malévnél. Ezek nyomán Fülöp András, régi jó barátom lett a Malév Tu–134-es típusfőpilótája, majd a vállalat repülési igazgatója. De ez már csak akkor következett be, amikor a Tu–154-esek is megérkeztek és forgalomba álltak a Malévnél. Én akkoriban, egészen 1971. december 31-éig a repülési főosztály vezetője voltam, amelybe abban az időben még a légiforgalmi irányítás, a földi kiszolgálás és a repülésbiztonsági osztály is beletartozott. Fülöp Bandi vezetése és irányítása alatt vált a Malév ismét egy jól működő szervezetté. Bandi nagyon kemény, konok ember és szigorú vezető volt, ám nem követelt meg senkitől annál többet, mint amennyit ő maga is tudott. A Tu–134-es típust az első pillanattól kezdve ő vezette a Malévnél, és igen keményen fogta a típus teljes állományát.

– A Tu–154-es üzemeltetése kapcsán a Malév számos tekintetben vállalt úttörő szerepet. Melyek voltak ezek?

– A Tu–154-es egy három hajtóműves komoly repülőgép volt, amelyet a szovjetek immár háromfős személyzettel alakítottak ki. Valójában ezt a rendszert azonban hosszú ideig nem alkalmazták, mert – mint mondtam – repülőállományból, azaz pilótából, navigátorból, rádiósból volt elég a Szovjetunióban. Nálunk viszont az első pillanattól kezdve háromfős személyzet repült a Tu–154-esen.

– A CAT/II-es, bonyolult idős leszállási minimumot is a Malév dolgozta ki erre a típusra, ha jól tudom.

– Igen, mi és a bolgár Balkan Air légitársaság szorgalmaztuk elsőként a szovjeteknél, hogy a Tu–154-es típus is váljon alkalmassá a CAT/II-es megközelítésre és leszállásra. Az alaphelyzet műszeres megközelítés és leszállás esetén a CAT/I-es változat, ami azt jelenti, hogy a vízszintes látástávolság 600 méter, míg az elhatározási magasság 60 méter. Ez az a magasság, ahol eldönti a parancsnok pilóta, hogy látja-e a pályát és leszáll, vagy nem látja, és akkor átstartol. Ám számos repülőtéren előfordul Európa-szerte főleg az őszi, téli időszakban, hogy ennél sokkal rosszabbak a meteorológiai körülmények. Erre dolgozták ki a CAT/II-es minimumot, amely 350-es pályalátási vízszintes minimumot és 30 méteres elhatározási magasságot jelent a leszállás során. Ahhoz, hogy erre is alkalmassá váljon a Tu–154-es típus, át kellett alakítani a gép rádiónavigációs berendezéseit, azaz egymástól függetleníteni kellett a kapitányi és az első tiszti ILS vevőberendezéseket, illetve a rádióiránytűket és a magasságmérőket is. Ahhoz, hogy a géptípus megkaphassa a CAT/II-es eljárásra való jogosítást, egy 300 órás berepülési programot készítettünk a bolgárokkal és a szovjetekkel közösen, így alkalmassá vált a „nagyvas” a CAT/II-es megközelítési eljárásra és leszállásra. Manapság már van CAT/II B, C és CAT/III-as szint is, amelyek közül az utóbbi nullaméteres függőleges és ugyanilyen vízszintes látástávolságban történő leszállást is lehetővé tesz. Ez már teljesen automatizált, a robotpilóta által végrehajtott landolást jelent, vagyis egészen a földet érésig és a futópályán való fékezésig a robot vezeti a gépet, úgy, hogy a személyzet – ha úgy értékeli – bármikor megszakíthatja az eljárást, és átstartolhat. De ez a rendszer csak jóval később, a Boeing típus érkezésével valósult meg a Malévnél.

– Tibi bácsi, ha a Tu–154-es volt a kedvenc repülőgéped, akkor – gondolom – számos különleges élmény is kapcsolódik ehhez a típushoz. Melyek voltak ezek közül a legizgalmasabbak, ha visszagondolsz?

– Kormánygépként a világ számos kontinensére eljutottunk a Tu–154-essel. Jártunk például Indiában, a Fülöp-szigeteken, Vietnamban, Kambodzsában, illetve Afrikában is például Maputóban, hogy csak néhány különleges helyszínt említsek. Az egyik legemlékezetesebb repülésünk éppen Indiához kapcsolódik. Hivatalos magyar kormánydelegációt vittünk Delhibe, amelyet Losonczi Pál, az Elnöki Tanács elnöke vezetett, de odafelé csináltunk egy technikai leszállást az üzbég fővárosban, Taskentben, ahol egy éjszakát aludt a küldöttség. Ám másnap reggel a felszállás tervezett idejére akkora köd telepedett a repülőtérre, hogy szó szerint még az orrunk hegyéig sem láttunk. Azt jól tudtuk, hogy a delegációnak a menetrend szerint, időre meg kellett érkeznie Delhibe. Nem volt mit tenni, ki kellett találnunk egy áthidaló megoldást Fülöp Bandival, mivel ő volt a járat kapitánya. Bandi azt eszelte ki, hogy egy vontatóautó húzza ki a futópálya végére a Tupoljevet és állítsa pontosan annak közepére, a felszállási iránynak megfelelően. Így is történt. Tényleg akkora köd volt, hogy csak a vontatósnak lehetett sejtése arról, hogy valóban jó helyre húzza-e a gépet. Amikor megállt a betonon, és azt mondta, hogy most a megfelelő helyen vagyunk, lementem, és személyesen ellenőriztem, hogy tényleg a pálya közepét mutató festésen, a tengelyt jelző fénysoron áll-e a Tu–154-es. Majd beszállt a delegáció, becsuktuk az ajtót, beindítottuk a hajtóműveket, megkértük a felszállási engedélyt, s Bandi azt mondta: „Semmi másra ne figyelj, csak a te oldaladon a pálya szélét szegélyező lámpasorra! Ha gyorsulás közben elindulna a gép orra abba az irányba, akkor szép finoman lépd vissza a gépet a tengely irányába!” Majd gázt adott, és nekilódultunk a betonnak. Amikor pedig elértük a felszállósebességet, elemelte a gépet, s egy pillanat alatt magunk mögött hagytuk Taskentet és a repülőteret. Losonczi Pál a felszállást követően csak annyit kérdezett tőlünk, hogy mi mit láttunk, mert ő valójában semmit sem a köd miatt. Erre azt válaszoltam neki, hogy mi a pálya közepén lévő fénysort néztük, de azt csak mi láthattuk a pilótafülkében, s ezért tudtunk felszállni a teljes ködben. Ennek a megoldásnak köszönhetően mindössze félórás késéssel érkeztünk meg Delhibe, ahol ünnepélyes fogadtatás várta már a magyar küldöttséget.

– Volt más hasonló különleges kaland is a kormányjáratok teljesítése során?

– Igen, ugyanezen az úton, mivel az odaúti ködös felszállással a megpróbáltatásainknak még egyáltalán nem volt vége. Úgy számoltunk, hogy Indiából hazafelé egy leszállással elérünk Budapestig. Vagyis ahogyan odafelé, hazafelé is megálltunk Taskentben, majd ott csurig töltöttük kerozinnal az üzemanyagtartályokat. Miután onnan felszálltunk, és elértük a moszkvai légteret, szerettünk volna egy rövidebb útvonalat használni, amely 300 kilométerrel csökkentette a teljes távot, s amelynek megfelelően tankoltuk meg a gépet a hazaútra. Az ottani irányító azonban nem engedélyezte számunkra ennek a rövidítésnek a végrehajtását az általunk használt 12 400 méteres magasságon, hanem körbe akarta repültetni velünk a légteret az eredeti útvonal szerint. Viszont mi nem úgy kalkuláltunk az üzemanyaggal, hogy ez a 300 kilométeres kitérő is beleférjen a teljes távba. Ezért beszóltam a rádióba oroszul, hogy szeretnénk „mindenkinél messzebbre, gyorsabban és magasabbra szállni”, ami köztudottan Sztálin elvtársnak volt a mondása. Erre több szovjet gép pilótája is belehahotázott az éterbe. Több se kellett az irányítónak, aki ezután immár hazafias kötelességének érezte, hogy a segítségünkre legyen, s azonnal engedélyezte, hogy 12 400 méteres magasságon átrepüljük a légteret a rövidítés szerint. Amikor pedig végül leszálltunk Ferihegyen, gurulás közben gyulladtak ki a minimális üzemanyagszintet jelző piros lámpák a fedélzeti mérnök műszerfalán, mivel 2400 kg üzemanyag maradt a tartályokban. Ez éppen elegendő lett volna arra, ha kitérőre kell menni Debrecenbe vagy Bécsbe. Jól számoltunk a hazaútra – állapítottuk meg Bandival begurulás közben.

– 1986-ban, éppen harminc éve mentél nyugdíjba. Nem hiányzik a repülés?

Igen, valóban 1986 óta vagyok nyugdíjas, de a repüléstől azóta sem szakadtam el. Én dolgoztam ki a ferihegyi repülőtér indulási és érkezési eljárásait, illetve számos más légi navigációs feladatot még az LRI, azaz a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság, a mai HungaroControl elődszervezete számára. Bár már pilótaként nem repülök, de számos szak- és tankönyvet, repülőgép-üzemeltetési utasítást írtam az elmúlt évek során, többek között a Goldtimer Alapítvány által üzemeltetett Li–2-esét is. Segítettem a Rubik R–18c Kánya motoros vontatógép üzemeltetési utasításának megírásában is, most pedig a Bánhidi Gerle 12-esnél is segédkezem. Amikor hívnak, jövök, és bármikor szívesen kilátogatok a budaörsi repülőtérre egy kis nosztalgiázásra.

Sajtos Zoltán